Le transport maritime dans les Grands Lacs : ce que vous devez savoir

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Les Grands Lacs : emplacement, taille et chiffres

Les Grands Lacs sont une série de cinq lacs interconnectés – lac Supérieur, lac Michigan, lac Huron, lac Ontario et lac Érié – situés dans le centre-est de l’Amérique du Nord, près de la frontière canado-américaine. Le lac Michigan fait partie des États-Unis, tandis que les lacs Huron, Supérieur, Ontario et Érié s’étendent de l’autre côté de la frontière, avec des rives dans les deux pays.

Parce qu’ils contiennent un grand volume d’eau, les Grands Lacs sont souvent qualifiés de mers intérieures. Ils présentent des caractéristiques telles que de forts courants, un horizon lointain, de grandes profondeurs, des vagues ondulantes et, parfois, des vents violents.¹ Collectivement, les Grands Lacs représentent 21 % de l’eau douce de surface sur Terre et constituent une source d’eau potable pour environ 28 millions d’individus au Canada et aux États-Unis.^1,2

Les Grands Lacs constituent d’importants corridors pour le commerce maritime vers l’intérieur de l’Amérique du Nord. D’ouest en est, la voie navigable des Grands Lacs s’écoule du lac Supérieur à la Voie maritime du Saint-Laurent et perd environ 180 mètres d’altitude lorsqu’elle passe de son point le plus à l’ouest, à Duluth (Minnesota), à l’océan Atlantique.³

Lac Supérieur

Le lac Supérieur (aussi désigné par le nom ojibwé Gichi-gami – gichi signifiant « grand, large, grandiose », gami signifiant « eau, mer lacustre ») est le plus grand des Grands Lacs avec une superficie de 82 000 km2, soit à peu près la taille de l’Autriche ou de l’État américain de la Caroline du Sud. Il a une profondeur moyenne de 147 mètres, avec une profondeur maximale de 406 mètres. Le lac Supérieur contient 12 000 km³ d’eau, ce qui est suffisant pour couvrir l’Amérique du Nord et du Sud avec un pied (30,5 cm) d’eau.¹

Lac Michigan

Le lac Michigan (aussi désigné par le nom oijbwé mishi-gami, qui signifie « grande eau » ou « grand lac ») est le deuxième grand lac par son volume, avec 4 900 km³, et le troisième par sa superficie (58 030 km²). Sa profondeur moyenne est de 85 mètres, avec une profondeur maximale atteignant les 281 mètres.¹ Le lac Michigan est relié au lac Huron par le détroit de Mackinac, une série de courtes voies navigables entre les péninsules supérieure et inférieure de l’État américain du Michigan. En raison de cette connexion, le lac Michigan et le lac Huron sont techniquement un seul lac, mais ils sont généralement considérés comme des masses d’eau distinctes.

Lac Huron

Le lac Huron (aussi appelé karegnondi – ce qui signifie « mer d’eau douce » – par les Wyandots, les Pétuns et les Iroquois-Hurons) couvre une superficie d’environ 59 590 km² et contient 3 543 km³ d’eau. Sa profondeur moyenne est de 59 mètres et sa profondeur maximale de 229 mètres.¹ Les parties nord du lac comprennent le chenal du Nord – un lieu de croisière de renommée mondiale – et la baie Georgienne.

Lac Erié

Le lac Érié (aussi désigné par le nom ojibwé Waabishkiigoo-gichigami, qui signifie « lac neutre ») est le deuxième plus petit des Grands Lacs avec une superficie de 25 667 km² et le plus petit des Grands Lacs en termes de volume avec 480 km³. L’altitude moyenne est de 173 mètres au-dessus du niveau de la mer, et c’est le Grand Lac le moins profond avec une profondeur moyenne de 19 mètres et une profondeur maximale de 64 mètres.¹

Lac Ontario

Le lac Ontario (dont le nom vient du mot wyandot ontari’io qui signifie « lac aux eaux brillantes ») est le plus petit des Grands Lacs avec une superficie de 19 000 km². La profondeur moyenne du lac Ontario est de 86 mètres et sa profondeur maximale de 244 mètres. Il s’agit du lac le plus à l’est et le quatrième plus petit en volume avec 1 640 km³ après le lac Érié¹. Alors que les autres Grands Lacs ont une élévation similaire, soit environ 180 mètres au-dessus du niveau de la mer, le lac Ontario est beaucoup plus bas, avec une élévation de 74 mètres au-dessus du niveau de la mer, soit 100 mètres de moins que le lac Érié.

Corridor maritime des Grands Lacs : porte d’entrée de l’Amérique du Nord intérieure

La voie navigable des Grands Lacs est une importante autoroute maritime qui offre un moyen rapide et efficace de transporter des marchandises entre l’Atlantique et le cœur industriel de l’Amérique du Nord. La région des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent a un produit intérieur brut (PIB) combiné de plus de 6 billions de dollars canadiens, ce qui en ferait la troisième plus grande économie du monde si elle était un pays.³ Chaque année, plus de 160 millions de tonnes de marchandises transportées par la voie des eaux sont acheminées dans la région et vers les marchés internationaux.⁴

Brève histoire de la voie navigable des Grands Lacs

La voie navigable des Grands Lacs est utilisée comme route commerciale depuis des centaines d’années et a précédé les autres modes de transport modernes. Les Grands Lacs jouent un rôle vital pour les groupes autochtones de la région depuis des millénaires, dont beaucoup appartiennent à la famille linguistique algonquienne.⁵

Le commerce entre les communautés autochtones et les colons européens a commencé au début du 17e siècle. Très vite, les colons français, anglais et néerlandais se sont fait concurrence. Avec l’intensification du commerce et l’augmentation de la population de colons, de grandes villes se sont formées en tant que ports le long de la voie navigable, notamment Montréal, Toronto et Chicago.³ Pendant la guerre de 1812, plusieurs grandes batailles navales se sont déroulées sur les Grands Lacs, alors que les États-Unis et l’Amérique du Nord britannique tentaient d’exercer un contrôle sur la région.⁶

Après la construction, en 1824, du canal Welland reliant le lac Ontario et le lac Érié, les barges du centre de l’Amérique du Nord ont pu atteindre l’Océan Atlantique à partir des Grands Lacs. Pendant l’essor industriel du début du 20e siècle, la région est devenue une plaque tournante pour la production industrielle de l’Amérique du Nord, y compris la production de matériaux pour l’industrie de l’acier, comme le minerai de fer, le calcaire et le charbon. Lorsque la Voie maritime du Saint-Laurent a été inaugurée dans les années 1950, il est devenu beaucoup plus facile de transporter de grandes quantités de marchandises des Grands Lacs vers le reste du monde.

Ports et cargaisons des Grands Lacs

Le système de navigation des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent relie plus de 110 ports commerciaux au Canada et aux États-Unis.³ Ces ports sont soit des installations privées desservant des industries hôtes comme les mines, les aciéries et les centrales électriques, soit des installations publiques gérées par l’agence portuaire de l’administration locale, qui est une autorité publique formée pour exploiter les ports dans le but de stimuler le développement économique et le commerce liés à la mer, ou, dans la plupart des cas, un mélange de public et de privé.⁴

Chaque année, entre 35 et 40 millions de tonnes de marchandises sont transportées le long des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent. Environ deux tiers des marchandises sont transportées vers son aval (en direction de l’océan Atlantique) et le tiers restant est transporté vers son amont (en direction des Grands Lacs). Au total, 60 % des marchandises proviennent du Canada, 25 % des États-Unis et 15 % de l’étranger.⁷

La majorité du fret américain transite vers l’aval, c’est-à-dire des États-Unis vers le Canada et les marchés étrangers. Le Canada, quant à lui, envoie une grande quantité de marchandises à la fois vers l’aval du Canada ou vers les marchés étrangers et vers l’amont au Canada ou vers les États-Unis. Près d’un quart du trafic maritime des Grands Lacs est à destination et en provenance de ports d’outre-mer, en particulier d’Europe, du Moyen-Orient et d’Afrique.⁸

Qu’est-ce qui est transporté ?

La plupart des marchandises transitant par les Grands Lacs sont des marchandises en vrac, transportées dans de grandes cales plutôt que dans des conteneurs. Un peu moins de la moitié des cargaisons est constituée de produits miniers (43 %), tandis que les produits manufacturés (29 %) et les produits agricoles (28 %) représentent chacun un peu plus d’un quart du total des cargaisons.⁷ Aujourd’hui, les principales cargaisons des Grands Lacs comprennent le minerai de fer, le charbon, le calcaire, les produits agricoles (tels que les céréales, le maïs et le soja), l’acier et les cargaisons de projets (telles que les grandes pales de turbines pour les projets d’énergie éolienne, les gigantesques cuves sous pression en acier pour le raffinage du pétrole et les locomotives de chemin de fer pour l’exportation).⁴ Les autres marchandises en vrac transportées sur les Grands Lacs comprennent la taconite, le sel, le ciment, le gypse, le sable, le laitier et la potasse. ³

La plupart des marchandises transitant sur les Grands Lacs sont du vrac, transportés dans de grandes cales plutôt que dans des conteneurs. Aujourd’hui, les principales marchandises transportées sur les Grands Lacs sont le minerai de fer, le charbon, le calcaire, les produits agricoles (céréales, maïs, soja), l’acier et les cargaisons de projet (turbines pour les projets d’énergie éolienne, récipients géants pour le raffinage du pétrole et locomotives de chemin de fer pour l’exportation).⁴ Parmi les autres marchandises en vrac transportées sur les Grands Lacs figurent la taconite, le sel, le ciment, le gypse, le sable, le laitier et la potasse.³

Les types de cargaison varient également d’un port à l’autre et sont souvent liés au produit en vrac que l’on trouve dans la région. Le port américain de Duluth-Superior, situé à l’extrême ouest du lac Supérieur, est le plus grand port des Grands Lacs et la capitale autoproclamée du vrac, avec un volume moyen de 32 millions de tonnes de matière transportée par le port chaque année.⁹ Le minerai de fer représente un peu plus de la moitié des cargaisons (55 %) transitant par le port de Duluth-Superior. Le port canadien de Thunder Bay, plus petit et situé plus au nord sur la rive occidentale du lac Supérieur, présente une répartition bien différente des types de marchandises, les trois quarts des marchandises (76 %) étant constituées de céréales, en raison de sa proximité avec les prairies canadiennes.¹⁰

Écluses et canaux des Grands Lacs

La majeure partie de la voie maritime des Grands Lacs est navigable, à l’exception de la rivière Sainte-Marie, d’où le lac Supérieur se jette dans le lac Huron, et de la rivière Niagara, qui relie le lac Érié au lac Ontario.

Le canal des chutes Sainte-Marie et les écluses de Soo, situés à Sault Ste-Marie et construits par la US Army Corps of Engineers en 1895, permettent aux navires de passer en toute sécurité entre le lac Supérieur et le lac Huron et de contourner les rapides de la rivière Sainte-Marie. Il y a deux écluses parallèles au Soo – l’écluse MacArthur, construite en 1943, (taille maximale des navires : 222,5 m de long; 22,9 m de large; 7,7 m de tirant d’eau) et l’écluse Poe, ajoutée en 1965, pour accueillir des navires plus grands (335,3 m de long; 32 m de large; 8,2 m de tirant d’eau).⁴ Afin d’augmenter la capacité des écluses de Soo, la construction d’une nouvelle écluse de la taille de Poe est en actuellement cours et prendra au moins sept ans.¹¹

Le canal Welland traverse la péninsule du Niagara entre Port Weller et Port Colborne, en Ontario, et comprend huit écluses qui permettent de lever ou d’abaisser les navires de 100 mètres du lac Ontario au lac Érié et de contourner les chutes du Niagara. La taille maximale des navires pour chacun des huit sas d’écluse est de 225,6 m de long, 23,8 m de large et 8,1 m de tirant d’eau.⁴

Une retransmission en direct du trafic maritime sur les Grands Lacs est disponible ici.

Le laquier : un navire conçu pour naviguer sur les Grands Lacs

Le type de navire de charge le plus courant sur les Grands Lacs est le cargo hors mer, communément appelé « laquier ». Les laquiers sont construits expressément pour être utilisés dans le réseau Grands Lacs-Voie maritime du Saint-Laurent et sortent rarement de cette voie navigable. Les premiers laquiers ont été conçus à la fin des années 1800. Leur conception unique comprend des côtés verticaux et une proue abrupte, ce qui permet de maximiser la capacité de transport de marchandises pour leur petite taille. Les anciens laquiers étaient construits avec le pont à l’avant et un deuxième îlot au-dessus de la salle des machines à l’arrière, mais les laquiers construits plus récemment ont un seul îlot à l’arrière. Étant donné qu’il s’agit principalement de navires de transport de vrac, certains laquiers sont équipés d’un mât de déchargement automatique contenant un transporteur à courroie, ce qui permet au navire de décharger sa cargaison en vrac directement sur un quai à terre. Les laquiers peuvent durer de nombreuses années avec moins de corrosion car ils opèrent en eau douce. La durée de vie moyenne d’un laquier est de 40 à 50 ans.¹²

La plupart des laquiers sont soumis à des contraintes de taille uniques qui leur permettent de passer de la voie navigable des Grands Lacs à l’Océan Atlantique en passant par la Voie maritime du Saint-Laurent. Le terme Seawaymax désigne la plus grande taille de navire qui peut passer dans les écluses du canal de la Voie maritime du Saint-Laurent (225,5 m de long; 23,77 m de large; 8,08 m de tirant d’eau; 35,5 m de hauteur au-dessus de l’eau).¹² La plupart des laquiers nouvellement construits sont à la limite Seawaymax pour leur permettre de naviguer au-delà des lacs, mais certains cargos plus grands utilisés sur les lacs ne peuvent pas passer dans l’Océan Atlantique. Ces grands laquiers sont confinés aux lacs supérieurs (Supérieur, Huron, Michigan et Érié) avant les écluses du canal de la Voie maritime du Saint-Laurent.

Les navires de haute mer qui visitent les Grands Lacs sont appelés « navires océaniques ». Bien que ces navires soient suffisamment petits pour passer dans les écluses du canal et voyager à travers les Grands Lacs, ils transportent parfois des charges partielles pour compenser leur plus grand tirant d’eau – la partie immergée du navire entre le point le plus bas de la coque et la ligne de flottaison – et leur plus faible flottabilité avant de faire le plein à la sortie de la Voie maritime du Saint-Laurent.¹²

Épaves des Grands Lacs

De nombreuses épaves se sont accumulées dans les Grands Lacs au fil des ans à la suite d’accidents et d’intempéries, en particulier pendant le mois de novembre, quand de puissantes tempêtes traversent la région.

L’un des navires les plus célèbres à avoir coulé dans les Grands Lacs est le SS Edmund Fitzgerald, un laquier américain – et le tout premier navire Seawaymax – qui s’est échoué dans le lac Supérieur le 10 novembre 1975, lors d’une violente tempête, alors qu’il transportait du minerai de fer. Ce naufrage a entraîné des changements dans la réglementation et les pratiques du transport maritime sur les Grands Lacs, comme l’obligation de porter des combinaisons de survie, l’augmentation du franc-bord – la distance entre le niveau de l’eau et le pont supérieur – et des inspections plus fréquentes des navires.

Malgré la sécurité générale du transport maritime, des incidents et des accidents maritimes se produisent encore dans les eaux canadiennes, notamment dans le réseau Grands Lacs-Voie maritime du Saint-Laurent. En 2017, le pétrolier Damia Desgagnés s’est échoué dans la Voie maritime du Saint-Laurent après une panne moteur inattendue. Heureusement, aucun blessé parmi l’équipage et aucune pollution n’ont été signalés. En 2018, un autre pétrolier, le Chem Norma, s’est échoué dans la même zone après avoir connu une panne mécanique. De plus amples renseignements sur ces deux incidents sont disponibles dans les rapports d’enquête sur la sécurité du transport maritime du Bureau de la sécurité des transports sur l’échouement du Damia Desgagnés et du Chem Norma.

Désarmement hivernal dans les Grands Lacs : un défi maritime unique

La saison de transport maritime sur les Grands Lacs est limitée par la rigueur de l’hiver. Les brise-glaces aident à maintenir le passage de l’eau ouvert pendant l’automne et le début de l’hiver, après quoi le transport maritime s’arrête généralement pendant quelques mois au plus fort de l’hiver.

L’expression « désarmement hivernal » fait référence à cette période de l’hiver où les gros cargos sont contraints par la neige et la glace à se mettre à quai pour la saison blanche. Il n’est pas facile de faire rentrer un cargo pour le désarmer quand les lacs ont commencé à se couvrir de glace. Les remorqueurs sont souvent utilisés pour briser la glace sur les quais des chantiers navals avant de faire entrer les navires cargos. Selon les conditions, l’accostage en hiver peut prendre de huit heures à plusieurs jours, car il faut continuellement dégager la glace du fond de la coque des navires.¹³

Naviguer dans les eaux transfrontalières des Grands Lacs

La voie navigable des Grands Lacs fait l’objet d’une gestion unique en raison de la nature transfrontalière des Grands Lacs entre le Canada et les États-Unis. Cette voie navigable binationale est co-gouvernée et co-administrée par les gouvernements canadien et américain.

La Commission mixte internationale (CMI) est une organisation binationale indépendante créée par les deux gouvernements pour gérer et protéger conjointement les systèmes de lacs et de rivières le long de la frontière canado-américaine.¹⁴ La plupart des devoirs et responsabilités partagés sont décrits dans le Traité des eaux limitrophes, qui a été signé par le Canada et les États-Unis en 1909.¹⁵ Le traité fournit des principes généraux pour prévenir et résoudre les différends transfrontaliers, comme les déversements, par un pays, de matières dangereuses dans les eaux de l’autre pays.

Les navires sur le réseau Grands Lacs-Voie maritime du Saint-Laurent appartiennent à l’une des trois catégories suivantes : les exploitants de navires battant pavillon américain, dont les navires sont immatriculés en vertu des lois américaines et desservent principalement les ports américains, les exploitants de navires battant pavillon canadien, dont les navires sont immatriculés en vertu des lois canadiennes et font du commerce intérieur et binational, et les exploitants de navires battant pavillon étranger, dont les navires font la navette entre les ports des Grands Lacs et des destinations outre-mer.⁴

Les fonctions de déglaçage, de recherche et sauvetage et les services de circulation sur les Grands Lacs sont partagés par les gardes côtières canadienne et américaine, qui collaborent régulièrement aux opérations des deux côtés de la frontière, au besoin.¹⁶

Transport maritime sur les Grands Lacs : s’adapter aux changements climatiques

Les changements climatiques ont commencé et continueront de provoquer d’importantes mutations dans le transport maritime sur les Grands Lacs dans les années à venir. Le réchauffement des températures de l’eau et la fluctuation des niveaux d’eau sont deux facteurs auxquels l’industrie devra s’adapter.

Ces dernières années, le réchauffement de l’air sur les lacs a entraîné un adoucissement de la température des eaux de surface. Cette augmentation de la température peut contribuer à la baisse des niveaux d’eau en augmentant les taux d’évaporation et en provoquant la formation de glace de lac plus tard qu’à l’habitude, ce qui prolonge la saison d’évaporation. Les modèles climatiques indiquent que le niveau d’eau des lacs pourrait baisser de près d’un mètre et que les débits sortants pourraient être réduits de 30 % au cours des cinquante prochaines années.¹⁷ Le détournement de l’eau vers les zones de sécheresse pourrait faire baisser encore plus le niveau des lacs.

Comme il devient de plus en plus difficile pour les navires de naviguer en toute sécurité dans les zones peu profondes des chenaux et des ports des Grands Lacs, ces navires – en particulier les navires océaniques – doivent transporter des charges plus légères pour éviter de s’échouer. Même de petites réductions du niveau des lacs peuvent donc entraîner des pertes de millions de dollars aux transporteurs maritimes et leurs clients. Par exemple, une étude a révélé qu’une baisse d’un mètre du niveau du lac Michigan-Huron entraîne une augmentation de 3,6 % à 12,2 % des coûts d’expédition, selon les marchandises expédiées et leur destination.¹⁸

Cependant, les prévisions concernant les niveaux d’eau des Grands Lacs sont contradictoires, car certains modèles montrent que les niveaux d’eau augmentent à mesure que les précipitations extrêmes se multiplient dans la région.¹⁹ Cette imprévisibilité montre que l’industrie maritime doit élaborer des plans pour être prête à faire face à de multiples scénarios, et ce, que les répercussions des changements climatiques concernent la baisse des niveaux d’eau ou les inondations dues aux tempêtes.

Vers un transport maritime plus vert sur les Grands Lacs

L’industrie du transport maritime – y compris les exploitants, les ports et les terminaux – prend des mesures pour réduire les répercussions environnementales du transport maritime à l’échelle mondiale et incluant dans les Grands Lacs.

Réduction des émissions de gaz à effet de serre

Rien qu’en 2019, les navires des Grands Lacs ont produit 1,6 million de tonnes d’émissions de dioxyde de carbone (CO2).²⁰

Bien que le transport maritime soit le moyen le plus écoénergétique pour déplacer de gros volumes de marchandises, plusieurs exploitants de navires des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent mettent en service de nouveaux navires qui émettront jusqu’à 45 % moins de gaz à effet de serre (GES) que les navires existants.²¹ Le port de Milwaukee a augmenté sa capacité de chargement à terre, ce qui permet aux navires de s’alimenter en électricité à quai plutôt que de faire tourner leurs moteurs dans les ports, et d’autres ports suivront.

Gestion des eaux de ballast

La gestion des eaux de ballast, qui vise à réduire l’introduction d’espèces envahissantes, est un autre préoccupation environnementale qui a connu des améliorations. Le bassin versant des Grands Lacs compte 3 500 espèces de plantes et d’animaux sauvages et plus de 250 espèces de poissons.¹⁴ Les espèces envahissantes, telles que la moule zébrée, ont déjà été introduites par les eaux de ballast des navires et constituent un risque pour l’écosystème marin.

Depuis 2006, une nouvelle réglementation exige que tous les navires entrant dans les Grands Lacs procèdent au rinçage, à l’eau salée, de leurs citernes de ballast lorsqu’ils sont encore en pleine mer. Ces règles sont appliquées dans le cadre d’un programme d’inspection conjoint canado-américain établi à Montréal, où chaque navire de haute mer est échantillonné pour vérifier sa conformité.²¹ Bien qu’il demeure difficile de contrôler la propagation des espèces envahissantes qui ont déjà été introduites dans les Grands Lacs, un récent rapport sur l’état des Grands Lacs a révélé que les mesures de prévention de nouvelles introductions donnent de bons résultats.²¹

Le transport maritime sur les Grands Lacs est vital pour les économies du Canada et des États-Unis. À mesure que l’industrie continue d’évoluer, la sécurité et la durabilité seront à l’avant-plan du développement.

Références

¹The Great Lakes By Depth. (2019). WorldAtlas.

²United States Environmental Protection Agency & Environment and Climate Change Canada. State of the Great Lakes 2022 Report. (2022). United States Government & Government of Canada.

³Great Lakes-St. Lawrence River Shipping. (2023). Chamber of Marine Commerce.

⁴Industry Overview. (2023). American Great Lakes Ports Association.

⁵Great Lakes History: A General View. (2022). Milwaukee Public Museum.

⁶Osborne, L., & Callon, A. Discover the War of the Great Lakes. (2019). Great Lakes Guide.

⁷The St. Lawrence Seaway Traffic Report 2022 Navigation Season. (2023). St. Lawrence Seaway Management Corporation and Great Lakes St. Lawrence Seaway Development Corporation.

⁸Great Lakes/St. Lawrence Seaway (Highway H2O) Facts. (2023). Great Lakes St. Lawrence Seaway System.

⁹Port Statistics. (2022). Duluth Seaway Port Authority.

¹⁰Cargo Statistics. (2023). Port of Thunder Bay.  

¹¹Corps of Engineers awards $1.068 billion of the New Lock at the Soo Phase 3 contract. (2022). U.S. Army Corps of Engineers, Detroit District.

¹²Taylor, D., Hall, K., & MacDonald, N. Investigations into Ship Induced Hydrodynamics and Scour in Confined Shipping Channels. (2007). Journal of Coastal Research.

¹³Nelson, P. Laying up the winter fleet: Bringing Great Lakes freighters to port. (2006). Door County Living.

¹⁴Great Lakes-St. Lawrence River Watershed. (2022). International Joint Commission.

¹⁵Environment and Climate Change Canada. (2022). Canada-US boundary waters treaty. Government of Canada.

¹⁶United States Coast Guard 9th District Great Lakes. U.S., Canadian Coast Guard renew icebreaking partnership. (2018). U.S. Department of Homeland Security.

¹⁷United States Environmental Protection Agency. Climate Change Indicators: Great Lakes Water Levels and Temperatures. (2022). United States Government.

¹⁸Environmental Law & Policy Center. An assessment of the impacts of climate change on the Great Lakes. (2019).

¹⁹Kayastha, M. B., Ye, X., Huang, C., & Pengfei, X. Future rise of the Great Lakes water levels under climate change. (2022). Journal of Hydrology. https://doi.org/10.1016/j.jhydrol.2022.128205

²⁰International Council on Clean Transportation. Great Lakes-St. Lawrence Seaway ship emissions inventory, 2019. (2019). ICCT Briefing.

²¹Sustainability. (n.d.). Great Lakes Seaway Partnership.