Pollution Atmosphérique & Transport Maritime
Bien qu’essentielle à l'économie mondiale et au bien-être des habitants de notre planète, l'industrie du transport maritime commercial est une source majeure de pollution atmosphérique; or, si rien n'est fait, ses émissions devraient encore augmenter.
Ces émissions sont nocives pour notre santé et notre environnement.
De nouveaux règlements et de nouvelles initiatives concrètes visant à réduire la pollution atmosphérique attribuable aux navires sont en projet ou déjà en place.
Le présent site a pour but de fournir une information objective sur les effets de la pollution atmosphérique causée par l'industrie du transport maritime – y compris sur les types d'émissions polluantes générées par les navires, sur le degré de nocivité de ces émissions et sur les mesures prises pour les réduire – et de susciter des débats éclairés à cet égard.
Ce site est une création de Clear Seas – Centre pour le transport maritime responsable, un centre de recherche indépendant qui vise à promouvoir un transport maritime sûr et préservant l'environnement au Canada.
Impact du Transport Maritime sur la Pollution Atmosphérique Mondiale
Près de 80 % des marchandises de la planète sont transportées par bateau. Lorsqu'il s'agit de déplacer de grandes quantités de marchandises, le transport maritime est le mode de transport le plus écoénergétique.
Comme tous les autres modes de transport qui brûlent des combustibles hydrocarbonés pour produire de l'énergie, les navires génèrent une pollution atmosphérique qui nuit à la qualité de l'air, affecte la santé humaine et contribue aux effets à grande échelle du changement climatique.
Effets sanitaires de la pollution atmosphérique (toutes sources confondues)
La pollution atmosphérique mondiale est générée par de nombreuses sources, notamment l'industrie, la production d'électricité, le chauffage domestique et tous les modes de transport. La mauvaise qualité de l'air est responsable de problèmes de santé comme l'asthme ou les maladies respiratoires et cardiovasculaires, et peut même être cause de décès prématurés. D'après l'Organisation mondiale de la Santé, la pollution atmosphérique représente pour la population le premier risque sanitaire d'origine environnementale, car elle contribue à l'apparition de toutes sortes de problèmes de santé. En 2012, la pollution de l'air ambiant a tué près de 3,7 millions de personnes dans le monde. Chaque année au Canada, environ 14 400 décès prématurés sont liés à la pollution de l'air.
En 2016, la pollution de l'air ambiant dans le monde a causé :
- 43 % des décès dus à des affections pulmonaires
- 29 % des décès dus à des cancers du poumon
- 25 % des décès dus à des maladies du cœur
- 24 % des décès dus à des accidents vasculaires cérébraux
Efficacité énergétique des modes de transport
Distance qu'un litre de carburant peut faire parcourir à une tonne de marchandises au Canada, dans la région des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent.
Bien que les navires émettent moins de gaz à effet de serre (GES) que les autres modes de transport par tonne-kilomètre de marchandises transportées, ils ont tout de même contribué à hauteur de 2,2 % aux émissions mondiales de CO2 en 2012.
Dans les années à venir, le trafic maritime mondial devrait se développer, car les échanges commerciaux s'intensifient. Si aucune mesure supplémentaire n'est prise pour limiter les émissions de GES des navires, celles-ci pourraient augmenter de 20 à 120 % d'ici 2050, selon la conjoncture.
Types de Pollution Atmosphérique Attribuable au Transport Maritime
Les navires commerciaux tirent leur énergie de la combustion de carburant, et génèrent différents types de pollution atmosphérique, sous-produits de cette combustion. Parmi les polluants que rejettent les navires, les plus étroitement liés au changement climatique et aux problèmes de santé publique sont le dioxyde de carbone (CO2), les oxydes d'azote (NOx), les oxydes de soufre (SOx) et les matières particulaires.
À l'échelle planétaire, voici ce à quoi correspond la contribution de l'industrie du transport maritime aux émissions anthropiques totales :
Pour se faire une idée de ce que cela représente, il faut savoir que la contribution du Canada (toutes sources confondues) aux émissions mondiales de CO2 est de 1,6 %.
Changement climatique
- En vigueur depuis novembre 2016, l'Accord de Paris vise à intensifier la réponse planétaire au changement climatique en limitant l'augmentation de la température mondiale à moins de 2° C (au-dessus des niveaux préindustriels) au cours de ce siècle. Pour qu'il soit possible d'atteindre cet objectif, les émissions mondiales de GES doivent être réduites de 40 à 70 % par rapport aux niveaux de 2010 d'ici 2050 et, à long terme, presque réduites à zéro.
- Si toutes les émissions de GES sont limitées conformément à l'Accord de Paris, à l'exception des émissions de CO2 provenant du transport maritime, la contribution de cette industrie à la pollution atmosphérique mondiale pourrait s'élever à 17 % d'ici 2050.
- En cas de dépassement des limites fixées par l'Accord de Paris, la température moyenne du globe devrait augmenter de 5,6° C d'ici 2100 et le Canada devrait connaître une hausse de 9,5° C de ses températures en raison du phénomène d'« amplification arctique », qui pourrait avoir des effets dévastateurs sur les populations et l'environnement, surtout dans l'Arctique.
Types de pollution attribuable au transport maritime
L'un des principaux GES contribuant au changement climatique et à l'acidification des océans.
- Le CO2 contribue au changement climatique général en piégeant la chaleur du soleil. Au Canada, le changement climatique se traduit notamment par une hausse des températures moyennes et extrêmes, un changement de la configuration des pluies, la fonte du pergélisol et la progression des conditions météorologiques dangereuses.
- Les phénomènes météorologiques extrêmes résultant du changement climatique – tels que les vagues de chaleur, les inondations et les grosses tempêtes – ont un effet négatif sur la santé humaine et sont responsables de décès prématurés dans le monde entier.
- À mesure que l'eau de mer absorbe du CO2, elle devient plus acide. Or, cette acidité accrue a des effets néfastes sur le milieu biologique et les écosystèmes marins.
Groupe de gaz qui contiennent de l'azote et de l'oxygène en diverses proportions et :
- provoquent une inflammation des poumons lorsqu'ils sont inhalés, et rendent les personnes asthmatiques plus sensibles aux allergènes. Les NOx peuvent passer dans le sang et, en cas d'exposition à long terme, engendrer des problèmes d'insuffisance cardiaque et respiratoire;
- interagissent avec les composés organiques volatils (COV), ce qui entraîne la formation d'ozone troposphérique, qui provoque irritations des yeux, du nez et de la gorge, essoufflements, aggravation des maladies respiratoires, maladies pulmonaires obstructives chroniques, asthme et allergies, maladies cardiovasculaires et décès prématurés;
- acidifient les sols et l'eau (pluies acides);
- menacent la sécurité alimentaire, car la formation d'ozone troposphérique, nuit au rendement agricole et à la productivité de la végétation;
- inondent les écosystèmes de nutriments trop riches en azote, ce qui favorise la prolifération d'algues toxiques dans les eaux côtières et les plans d'eau intérieurs.
Groupe de gaz qui contiennent du soufre et de l'oxygène en diverses proportions et :
- provoquent une inflammation des poumons lorsqu'ils sont inhalés, et rendent les personnes asthmatiques plus sensibles aux allergènes. Les SOx peuvent passer dans le sang et, en cas d'exposition à long terme, engendrer des problèmes d'insuffisance cardiaque et respiratoire;
- provoquent une irritation des yeux, augmentent les risques d'infection respiratoire, et donnent lieu à une hausse du nombre d'admissions à l'hôpital de personnes atteintes de maladies du cœur;
- acidifient les sols et l'eau (pluies acides).
Mélange de particules solides et liquides qui se forment lors de la combustion du carburant et :
- peuvent être inhalées et pénétrer ainsi dans les poumons des gens, puis passer dans le sang, ce qui est associé à de nombreux problèmes cardiaques et respiratoires, mais aussi à l'apparition de cancers;
- font partie des composants du smog;
- forment le « carbone noir », deuxième cause du changement climatique après le CO2. Le carbone noir est une particule aérienne qui absorbe l'énergie solaire et contribue au réchauffement de l'atmosphère, puis se dépose sur la Terre à la suite de précipitations, assombrissant la neige et la glace. Les fortes concentrations de carbone noir sur les surfaces recouvertes de neige et de glace réduisent considérablement la quantité d'énergie solaire que ces surfaces réfléchissent vers l'espace (albédo) et accélèrent la fonte.
Effets de la Pollution Atmosphérique Attribuable au Transport Maritime au Canada
La population canadienne ressent les impacts économiques de toutes les sources de pollution de l'air. Baisse de productivité, augmentation du coût des soins de santé, dégradation de la qualité de vie, diminution du rendement des récoltes, retard de croissance des plantes et des arbres (comme on l'a vu plus haut), décoloration et détérioration des structures et matériaux exposés au grand air : tout cela coûte chaque année des milliards de dollars aux habitants et à l'économie du Canada.
Les effets sanitaires et environnementaux de la pollution atmosphérique générée par le transport maritime se font également sentir au Canada, où ce mode de transport a émis quatre millions de tonnes de GES en 2015, soit environ 0,6 % des émissions de GES totales du Canada.
Effets des émissions de polluants atmosphériques du transport maritime au Canada
Cliquez sur chacun des polluants dans la légende pour visualiser ses effets sur la carte
Impacts sur l'Arctique
La pollution atmosphérique générée par le transport maritime dans l'Arctique et ailleurs a un impact sur le changement climatique ainsi que sur la santé de la population et des écosystèmes dans l'Arctique; or, à l'avenir le nombre – actuellement plutôt faible – de navires passant par l'Arctique devrait augmenter.
La majeure partie du combustible utilisé par les navires qui naviguent dans l'Arctique canadien (57 %) est du mazout lourd. Le processus de combustion du mazout lourd produit des matières particulaires (y compris du carbone noir), dont on sait qu'elles accélèrent la fonte des glaces de mer de l'Arctique.
En avril 2018, l'Organisation maritime internationale (OMI) s'est engagée à réfléchir à des mesures susceptibles d'atténuer les risques que représente le mazout lourd – y compris à une interdiction de l'utilisation de mazout lourd dans l'Arctique –, en tenant compte des résultats d'une évaluation des répercussions de l'utilisation de ce combustible. Étant donné que les collectivités de l'Arctique canadien dépendent du transport maritime pour leur approvisionnement en produits de première nécessité (notamment en combustible) et utilisent le mazout lourd comme source d'énergie à terre, une interdiction visant l'utilisation et le transport de mazout lourd dans l'Arctique aura d'importantes répercussions, qui doivent être prises en compte lors de l'élaboration et de la mise en œuvre d'une stratégie visant à bannir le mazout lourd de l'Arctique.
Le Canada et les Îles Marshall ont proposé de mener des recherches plus approfondies avant d'interdire l'utilisation et le transport de mazout lourd dans l'Arctique, de façon à évaluer les conséquences – économiques et autres – d'une telle interdiction sur les collectivités de l'Arctique.
Dans l'Antarctique, l'utilisation et le transport de mazout lourd sont interdits depuis 2011.
Réduction de la Pollution Atmosphérique Attribuable au Transport Maritime
Au Canada, la pollution atmosphérique générée par les navires est réglementée par la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada ainsi que par le Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux, un règlement complémentaire qui tient compte des normes établies par l'OMI.
L'OMI réglemente la pollution par les navires au moyen de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL).
Dispositions de l'Annexe VI de la Convention MARPOL relatives à la pollution atmosphérique
- Les règles relatives à la prévention de la pollution de l'atmosphère par les navires (Annexe VI) visent à contrôler les émissions atmosphériques des navires (SOx, NOx, substances appauvrissant la couche d'ozone et COV) et leur contribution – localement et globalement – à la pollution de l'air, aux problèmes de santé humaine et aux problèmes environnementaux.
- Les modifications apportées en 2008 à l'Annexe VI visaient à favoriser la réduction progressive des émissions mondiales de SOx, de NOx et de matières particulaires, mais aussi la mise en place de zones de contrôle des émissions (ZCE) dans la mer Baltique, la mer du Nord et le long des côtes nord-américaines.
- Ces modifications devraient avoir un effet bénéfique sur la santé humaine et sur l'environnement atmosphérique, surtout dans les régions côtières.
En avril 2018, l'OMI a adopté une stratégie initiale pour la réduction des émissions de GES provenant des navires, qui vise à réduire le volume total d'émissions annuelles d'au moins 50 % (par rapport aux niveaux de 2008) d'ici 2050.
L'OMI a mis en œuvre une approche échelonnée axée sur la réduction des émissions de NOx attribuables aux navires neufs. Les trois niveaux de cette approche sont associés à des restrictions limitant les émissions de NOx des navires construits après certaines dates – les bateaux les plus récents étant soumis aux restrictions les plus sévères. Par rapport au niveau I, le niveau III impose une réduction de 80 % des émissions de NOx pour tous les navires construits après le 1er janvier 2016.
Les règlements ont eu un impact positif sur la qualité de l'air au Canada; en effet, la plupart des émissions de polluants atmosphériques ont considérablement diminué depuis 1990.
Émissions de polluants atmosphériques au Canada (toutes sources confondues)
Variation en pourcentage comparativement aux niveaux de 1990.
Zones de contrôle des émissions
En 2012, l'OMI a mis en place des zones de contrôle des émissions (ZCE), où elle a fixé des plafonds d'émissions pour les navires, l'objectif étant de réduire au minimum les émissions de NOx, de SOx et de matières particulaires dans ces zones désignées.
Les eaux se situant à moins de 200 milles marins des côtes Atlantique et Pacifique du Canada, au sud du 60e parallèle, sont protégées au sein de la ZCE de l'Amérique du Nord.
Grâce à l'adoption de ces normes, d'ici 2020 les émissions des navires dans toute la ZCE de l'Amérique du Nord devraient avoir diminué dans les proportions suivantes :
Zone de contrôle des émissions de l'Amérique du Nord
Les ZCE sont mises en place par l'OMI pour limiter les émissions des navires dans les zones côtières. Depuis janvier 2015, dans la ZCE de l'Amérique du Nord, les navires doivent utiliser un carburant dont la teneur en soufre n'excède pas 0,1 %, ou nettoyer leurs gaz d'échappement de façon à ce que leur taux d'émission de soufre reste en deçà de ce seuil.
Les navires canadiens naviguant dans les eaux des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent appliquent actuellement le régime de calcul de moyenne de la flotte du Canada, selon lequel la conformité est évaluée en fonction de la teneur en soufre moyenne contenue dans tout le carburant utilisé par la flotte d’une entreprise. À compter du 31 décembre 2020, tous les navires canadiens devront satisfaire aux normes de la ZCE.
des émissions
Zone de contrôle des émissions de l'Amérique du Nord
- C'est en 2006 que le Canada et les États-Unis se sont entendus pour la première fois sur le projet de création d'une ZCE nord-américaine.
- En 2010, l'OMI a approuvé la demande conjointe concernant la ZCE de l'Amérique du Nord, qui est entrée en vigueur à l'échelle internationale en août 2012.
- Depuis 2015, les navires qui naviguent dans une ZE doivent utiliser du carburant dont la teneur en soufre ne dépasse pas 0,1 %. À l'extérieur des ZCE, le carburant des navires peut contenir jusqu'à 3,5 % de soufre, mais à compter de janvier 2020 le plafond sera abaissé à 0,5 %.
D'après les estimations, d'ici 2020 la population canadienne devrait profiter d'un certain nombre de bienfaits pour la santé découlant de la réduction de la pollution atmosphérique attribuable aux navires naviguant dans la ZCE nord-américaine :
Au Canada, la mise en place de la ZCE de l'Amérique du Nord devrait donner les résultats suivants :
Mesures pratiques
Afin de réduire la pollution atmosphérique attribuable au transport maritime, les propriétaires et exploitants de navires mettent en œuvre des mesures pratiques favorisant notamment l'utilisation de sources d'énergie de remplacement, la modification de certains composants des navires et l'efficacité des opérations.
Mesures pratiques de réduction de la pollution atmosphérique attribuable aux navires
Cliquez sur les différents éléments du navire pour découvrir les mesures pratiques de réduction de la pollution de l'air
teneur en soufre
de remplacement
catalytique sélective
du moteur
modification du
bulbe d’étrave
du gouvernail
de l'hélice
vitesse réduite
l’encrassement biologique
et revêtement préventif
l'assiette et du
tirant d'eau
la navigation
Sources d'énergie
L'alimentation à quai est le processus consistant à fournir à un bateau une alimentation électrique lorsqu'il est à quai, afin de lui permettre d'éteindre ses moteurs auxiliaires. L'alimentation à quai permet ainsi aux navires de réduire leurs émissions de SOx, de NOx et de matières particulaires d'au moins 88 % lorsqu'ils sont au port, et peut également contribuer à la réduction des émissions de CO2.
Afin de réduire leurs émissions de SOx, les navires peuvent utiliser un carburant à faible teneur en soufre ou un carburant de remplacement, qui présente l'avantage supplémentaire de réduire les émissions de matières particulaires. À l'échelle mondiale, la teneur en soufre du carburant marin est actuellement limitée à 3,5 %, une limite environ 3 000 fois supérieure à celle qui est imposée aux véhicules de transport routier. À compter de janvier 2020, l'OMI limitera la teneur en soufre de tous les carburants marins à 0,5 %.
- Diesel marin – gazole lourd essentiellement utilisé dans le secteur maritime, il s'agit d'un carburant pouvant être enrichi en diverses teneurs en soufre lors de sa production.
- Gaz naturel liquéfié (GNL) – Le procédé de liquéfaction retire l'eau, l'oxygène, le dioxyde de carbone et les composés sulfurés contenus dans le gaz naturel, le transformant ainsi en un carburant composé principalement de méthane et contenant de petites quantités d'autres hydrocarbures et d'azote. Les émissions de GES de ce carburant au cours de son cycle de vie sont comparables à celles des carburants marins conventionnels.
- Méthanol – Liquide à température ambiante, le méthanol est plus facile à stocker et à distribuer que le GNL, mais les émissions de GES associées à son cycle de vie sont 12 à 15 % supérieures à celles des carburants marins conventionnels.
Des expériences sont actuellement menées pour évaluer les possibilités d'utilisation d'énergie éolienne et solaire, de batteries, de biocarburants et de piles à hydrogène aux fins de propulsion des navires. Ces technologies ont du potentiel, mais ne sont pour l'instant pas exploitables pour les navires commerciaux.
Modifications mineures de navires
- Les épurateurs mélangent les gaz d'échappement avec de la soude caustique ou de l'eau, ce qui permet d'éliminer jusqu'à 99 % des SOx et 98 % des matières particulaires du carburant à forte teneur en soufre. Une étude récente a révélé qu'à l'échelle internationale 983 navires se sont équipés d'épurateurs ou en ont commandé.
- La réduction catalytique sélective permet de traiter les gaz d'échappement avant leur rejet dans l'atmosphère, et de réduire ainsi les émissions de NOx de 95 %.
- Le système de moteur à injection d'eau consiste à injecter de la vapeur d'eau dans la chambre de combustion du moteur, ce qui permet de réduire de 70 % les émissions de NOx.
- Certaines modifications internes d'un moteur – ajout d'eau, recyclage des gaz d'échappement, refroidissement de la température de l'eau, modification du temps de croisement des soupapes ou du temps d'ouverture de la soupape d'admission – peuvent permettre de supprimer presque complètement les émissions de NOx.
- Le GNL ou le méthanol peuvent être utilisés comme carburants pour un moteur à gaz, afin de réduire les émissions de NOx (jusqu'à 90 %), de SOx et de matières particulaires (entre 95 % et 100%) par rapport à ce qu'émet un moteur fonctionnant au mazout lourd.
- L'OMI a mis au point l'indice nominal de rendement énergétique en 2011, afin d'établir des normes minimales d'efficacité énergétique pour les bateaux neufs.
- Le Plan de gestion du rendement énergétique des navires de l'OMI a été adopté à l'égard de tous les navires pour surveiller les indicateurs opérationnels d'efficacité énergétique et aider les exploitants de navires à évaluer les émissions de CO2 de leur flotte.
- Dans le domaine de la conception de navires, les formes des coques, des hélices et des gouvernails font partie des aspects qui contribuent à l'amélioration de l'efficacité énergétique. On estime que l'optimisation de la forme de la coque et de la superstructure du navire permet de réduire de 15 % la consommation de carburant de tous les types de navires de plus de 5 000 tonnes brutes.
- Bon nombre de modifications peuvent être apportées à des navires existants à l'occasion de travaux de modernisation, mais les possibilités sont quelque peu limitées en raison du coût et de la durée de ce type d'opération.
Efficacité des opérations
L'exploitation d'un navire à vitesse réduite permet de réduire efficacement sa consommation de carburant, et par conséquent ses émissions de polluants atmosphériques. D'après les rapports, une réduction de vitesse de 5 % en pleine mer est associée à des économies de carburant d'environ 13 % pour les vraquiers ou les navires-citernes, et de 16 à 19 % pour les porte-conteneurs. Cependant, cette solution soulève des préoccupations, liées non seulement à l'allongement de la durée des trajets, mais aussi au fait que cela risque d'amener les navires à sortir du cadre défini par leurs paramètres de conception, ce qui pourrait avoir des répercussions sur le fonctionnement de leurs moteurs et de leurs hélices, mais aussi sur leur consommation de lubrifiant.
Des organismes vivants – allant des algues et des microbes aux étoiles de mer et aux crabes – peuvent se fixer aux coques, hélices et autres parties immergées des bateaux : c'est ce que l'on appelle l'encrassement biologique. Cette couche biologique augmente la résistance des navires dans l'eau, ce qui signifie que, pour parcourir une distance donnée, il leur faut plus de carburant qu'un bateau propre. Des chercheurs ont estimé qu'en fonction de l'épaisseur de la couche biologique, la consommation de carburant d'un navire augmente de 18 à 38 %. Les revêtements antisalissures peuvent être utiles pour dissuader les organismes vivants de se fixer aux bateaux, et réduire ainsi la fréquence des nettoyages de coque.
La répartition de la cargaison peut avoir une incidence sur le phénomène de résistance dans l'eau au cours d'un trajet. Les exploitants de navires peuvent utiliser un logiciel pour optimiser le chargement du fret et augmenter le rendement du carburant de 0,5 à 5 % en fonction des types de navires.
Les exploitants de navires peuvent faire des économies en évitant de soumettre les moteurs à des augmentations de charge importantes, et en tenant compte des conditions de marée et de courant de façon à pouvoir optimiser l'itinéraire et réduire ainsi les besoins en énergie propulsive.
Initiatives en Cours
- Le Port d'Halifax a été le premier port du Canada atlantique à mettre en place un système d'alimentation à quai. Ce projet, qui a abouti en 2013, faisait partie d'une initiative dotée d'une enveloppe de 10 millions de dollars, mise en œuvre conjointement par le gouvernement du Canada, la province de la Nouvelle-Écosse et l'Administration portuaire d'Halifax. L'installation en question devrait contribuer à l'amélioration de la qualité de l'air en permettant de réduire de 7 % la marche au ralenti, autrement dit d'éviter la combustion d'environ 123 000 litres de carburant et le rejet d'environ 370 000 kg d'émissions de GES et de polluants atmosphériques.
- Les propriétaires de navires membres de l'Alliance verte font état de la réduction de leurs émissions de GES dans le cadre d'une initiative de déclaration volontaire; les résultats montrent une réduction annuelle moyenne de 1,4 % entre l'année de référence et 2016 (soit sur une période pouvant aller jusqu'à 8 ans pour certains).
- Des indicateurs de rendement distincts mesurent la réduction des émissions de SOx et de matières particulaires (réduction en partie attribuable à la qualité du carburant) et la réduction des émissions de NOx (réduction en partie attribuable à la conception du moteur).
- L'Alliance verte gère l'Outil d'inventaire des émissions portuaires, mis à disposition par Transports Canada pour permettre aux ports de surveiller les émissions de GES et de polluants atmosphériques.
- Le Groupe Desgagnés a lancé en 2016 les deux premiers navires-citernes battant pavillon canadien propulsés par des moteurs à bicarburation permettant d'utiliser du gaz naturel liquéfié, du diesel marin ou du mazout lourd. Ces navires à double coque détiennent une certification Polar 7 confirmant leur capacité à naviguer dans l'Arctique, et ont également obtenu les certifications de durabilité « Cleanship Super » et « Green Passport ».
- Membre cofondateur de l'Alliance verte, la société Algoma Central Corporation est active depuis 2008 et s'est donné pour objectif de réduire ses émissions de GES de 25 % d'ici 2025.
- Sa flotte compte à présent sept nouveaux navires consommant 40 % moins de carburant que leurs prédécesseurs, et sept navires qui ont été modernisés et équipés d'épurateurs de gaz d'échappement fonctionnant en circuit fermé, dispositifs qui permettent de réduire de 98 % les émissions de SOx et de 43 % les émissions de matières particulaires provenant de la combustion du carburant.
- Membre cofondateur de l'Alliance verte, la Société maritime CSL est active depuis 2007 et s'est fixé comme objectif de réduire ses émissions de GES de 35% d'ici 2030 (par rapport aux niveaux de 2005).
- En 2017, elle a réduit ses émissions de GES par tonne-mille marin de 5,6 % (ce qui équivaut à retirer 17 000 voitures de la route pendant un an) et ses émissions de SOx de 4.5 % (ce qui correspond à 114 millions de tonnes de soufre).
- Le projet d’alimentation électrique au quai Alexandra s'est achevé en 2017. Il a coûté 11 millions de dollars et a été financé par le gouvernement du Canada, la province de Québec et l'Administration portuaire de Montréal. La réduction des émissions de GES attribuable à ce projet est estimée à environ 2 800 tonnes, ce qui équivaut au retrait de 700 camions des routes.
- Le Programme d’alimentation à quai pour les ports alloue jusqu'à 27,2 millions de dollars aux administrations portuaires canadiennes ainsi qu'aux exploitants de terminaux et de traversiers, afin de favoriser le déploiement de la technologie d'alimentation à quai des navires. À ce jour, cinq projets ont été menés à bien et deux autres terminaux sont en train de s'équiper de cette technologie.
- La technologie d'alimentation à quai réduit les dépenses en carburant des propriétaires de navires et accroît la compétitivité des ports canadiens.
- En 2010, le Ministère a mis au point l'outil d'inventaire des émissions des navires, qui permet de faire l'inventaire des émissions – par activité – de tous les navires naviguant dans les eaux canadiennes. Une nouvelle version de cet outil a récemment été lancée, version dans laquelle les données sur les activités et les facteurs d'émissions ont été mis à jour.
- L'outil d'inventaire des émissions des navires est utilisé par le gouvernement pour évaluer la mesure dans laquelle la modification de la réglementation et les autres initiatives de réduction de la pollution atmosphérique influent sur les émissions et la consommation de carburant des navires.
- Le programme ÉcoAction, lancé en 2007, encourage la prise de mesures allant au-delà de ce qui est actuellement exigé dans ZCE de l'Amérique du Nord, afin d'inciter les navires naviguant dans le territoire de compétence du Port à réduire leurs émissions. À cette fin, le programme offre des rabais sur les droits de port aux exploitants de navires qui ont mis en place des mesures visant à réduire les émissions des navires au mouillage ou à quai.
- En 2009, le Port de Vancouver est devenu le premier port au Canada et le troisième port au monde à proposer aux navires une alimentation à quai. Le port dispose actuellement de trois points de raccordement à l'alimentation à quai, qui ont permis de réduire de 524 tonnes les émissions de polluants atmosphériques et de 18 264 tonnes les émissions de GES attribuables aux navires de croisière et aux navires porte-conteneurs.
- Le Port de Prince-Rupert réalise chaque année un inventaire des émissions de polluants atmosphériques et de GES attribuables à ses activités et à celles de ses terminaux, en utilisant l'Outil d'inventaire des émissions portuaires pour ordonner selon ses priorités les moyens dont il dispose pour réduire ces émissions. Les résultats de cet inventaire indiquent que les navires sont les principaux responsables des émissions du port. Le Port de Prince-Rupert surveille en outre continuellement la qualité de l'air ambiant au niveau des terminaux Westview et Fairview, afin de permettre une meilleure compréhension des facteurs qui influent sur la qualité de l'air dans la région.
- Le Port a intégré à la conception du terminal à conteneurs Fairview une capacité d'alimentation à quai.
- En 2013, le Port de Prince-Rupert a mis en œuvre le programme Green Wave, dans le cadre duquel il offre des rabais sur les droits portuaires aux navires qui affichent une bonne performance environnementale, par exemple à ceux qui utilisent des carburants plus propres.
À Propos de Clear Seas
Clear Seas – Centre pour le transport maritime responsable, est un centre de recherche indépendant qui vise à promouvoir de transport maritime sûr et préservant l’environnement au Canada.
Clear Seas a été créé en 2014 à la suite de longues discussions entre des représentants du gouvernement, de l'industrie, d'organismes à vocation environnementale, de peuples autochtones et de collectivités côtières, car ces discussions ont mis en évidence un besoin d'information objective au sujet de l'industrie canadienne du transport maritime.
Clear Seas a reçu un financement d’amorçage en 2015 sous forme de contributions égales de la part du gouvernement du Canada (Transports Canada), du gouvernement de l’Alberta (Alberta Energy) et de l'Association canadienne des producteurs pétroliers. Nos bailleurs de fonds ont reconnu la nécessité de mettre en place un organisme indépendant qui fournirait de l'information objective sur les questions liées au transport maritime au Canada.
En tant que centre de recherche indépendant, Clear Seas fonctionne sans lien de dépendance avec ses bailleurs de fonds. Note programme de recherche est défini à l'interne en fonction des enjeux du moment, examiné par notre comité consultatif de recherche et approuvé par notre conseil d’administration.
Notre conseil d’administration est composé de scientifiques, de dirigeants de collectivités, d'ingénieurs et de cadres de l'industrie possédant des dizaines d'années d'expérience en recherche sur les questions humaines, environnementales et économiques liées à nos océans, à nos côtes et à nos voies navigables.
Le public peut prendre connaissance de nos rapports et de nos conclusions à l'adresse suivante : clearseas.org/fr/.
Sources et citations
- Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (2015), Étude sur les transports maritimes, p. 5.
- Conseil des académies canadiennes (2017), La valeur du transport maritime commercial pour le Canada, Clear Seas Centre pour le transport maritime responsable, p. 38, 70.
- Gouvernement du Canada (2017), Les effets de la pollution de l'air sur la santé.
- Landrigan, P.J. et al. (2018), Commission sur la pollution et la santé, The Lancet, 391: 10119, p. 462-512. [en anglais seulement]
- Perera, F.P. (2017), Multiple Threats to Child Health from Fossil Fuel Combustion: Impacts of air pollution and climate change, Environ Health Perspect. 125(2): p. 141-148. [en anglais seulement]
- Organisation mondiale de la Santé (2018), Air Pollution: A leading cause of non-communicable disease deaths, p. 1. [en anglais seulement]
- Research and Traffic Group (2013), Impacts environnementaux et sociaux du transport maritime dans la région des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent (Résumé), p. 6. [en anglais seulement]
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- Parlement européen : Politique économique et scientifique (2018), IMO’s Challenges on the Route to Decarbonising International Shipping: Key issues at stake at the 72nd session of the IMO MEPC, Briefing : Environnement, santé publique et sécurité alimentaire, p. 1. [en anglais seulement]
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