Catastrophe évitée : Des hydrocarbures sont retirés d’une épave des années 1960 mais la menace d’autres épaves historiques persiste

Un littoral dangereux

Ce n’est pas pour rien que la région qui s’étend du parc provincial Cape Scott, sur l’île de Vancouver, au nord, jusqu’à la baie de Tillamook, sur la côte de l’Oregon, est surnommée le « cimetière du Pacifique ». Depuis l’époque des voiles et des sextants jusqu’à aujourd’hui, cette région a été un défi pour la navigation en raison du temps imprévisible et du littoral rocheux et alambiqué. Depuis des temps immémoriaux, les Premières Nations remontent et descendent cette même côte, pêchent et récoltent les richesses des zones côtières et font du commerce avec les autres Nations.

L’expérience du capitaine du Schiedyk a prouvé à quel point les choses peuvent vite mal tourner. Le navire est parti le 3 janvier 1968 de Gold River, en Colombie-Britannique, une communauté nichée dans un fjord sur la côte ouest de l’île de Vancouver, avec une cargaison de céréales et de pâte de bois. Incapable d’effectuer un virage critique en raison d’une défaillance du gouvernail, le Schiedyk a heurté un récif submergé au large de l’île Bligh dans le canal Zuciarte¹. L’équipage de 34 personnes a pu être secouru, mais après quelques heures, le Schiedyk a glissé sous les vagues pour se reposer sur le récif.

Après le naufrage, la décision d’entreprendre une opération de récupération revenait à l’armateur, Holland-America, et à la compagnie d’assurance, Lloyd’s of London⁴. Ils ont décidé qu’une opération de récupération n’était pas rentable et le navire a été considéré comme une épave, ce qui a dégagé l’armateur et la compagnie d’assurance de toute responsabilité ultérieure. Sans règles pour couvrir le Schiedyk, le navire s’est retrouvé dans une zone réglementaire ambiguë quand le carburant de ses réservoirs – le combustible de soute – a commencé à fuir. Aujourd’hui, le principe du pollueur-payeur et les lois canadiennes obligent les armateurs à assumer leur responsabilité, mais à l’époque, l’armateur et la compagnie d’assurance ont pu s’en aller en laissant une épave qui fuyait, sans plan de nettoyage du déversement.

Le carburant a continué de fuir entre janvier et mai 1968, bien qu’il n’existe aucun compte rendu précis de la quantité d’hydrocarbures qui s’est échappée des réservoirs de carburant du navire. Les efforts de nettoyage visant à récupérer le combustible de soute ont été menés par le ministère des Transports, l’ancêtre de Transports Canada. Bien que des pressions aient été exercées auprès de Holland-America pour qu’elle prenne ses responsabilités, la compagnie n’a rien fait. L’épave a semblé cesser de fuir et, à un moment donné, elle a glissé de son emplacement sur le récif, roulant à l’envers avant de se poser à une profondeur de plus de 100 mètres avec une quantité inconnue de carburant encore à bord. Perdue dans la mer, l’épave submergée a reposé tranquillement pendant des décennies et – fait significatif – les souvenirs de l’incident ont commencé à s’estomper.

Une lueur mystérieuse apparaît 52 ans plus tard

À la mi-septembre 2020, un reflet huileux est apparu à la surface de l’eau dans le canal Zuciarte, entre le côté sud de l’île Bligh et le côté nord de l’île de Vancouver.

Au cours des semaines qui ont suivi, la Garde côtière canadienne a reçu des signalements de petits déversements de 30 à 50 litres d’hydrocarbures de la part d’une population inquiète. La Garde côtière a qualifié ce déversement de mystérieux, c’est-à-dire dont la source est inconnue. Au début, on croyait que l’irisation de l’eau était causée par une décharge de cale de navires modernes. Cependant, d’autres signalements du public ont fait comprendre la gravité du problème. Le Schiedyk avait coulé depuis longtemps et comme une partie de la population de la région avait déménagé ou était décédé, le naufrage n’était plus dans la mémoire collective de la communauté. Trouver l’origine du déversement allait s’avérer difficile.

En décembre 2020, alors que de plus grandes quantités d’hydrocarbures continuaient de fuir, la Garde côtière a identifié l’épave historique de la région, le Schiedyk, en découvrant l’épave à l’aide d’un véhicule marin téléguidé (VTG) et a ainsi retracé la source du déversement. Greg Walker, qui a assumé la fonction de commandant fédéral des opérations de nettoyage, a expliqué le processus dans une entrevue accordée au journal Ha-Shilth-Sa⁵.

Le nettoyage du déversement commence

Dans le cadre d’une intervention d’urgence typique en cas de déversement d’hydrocarbures, on a recours à un système de commandement d’intervention pour permettre à différents organismes et équipes de travailler efficacement ensemble avec des responsabilités clairement définies. Le poste de commandement d’intervention virtuel (en raison de la pandémie) était composé de membres de partout au Canada, notamment de la Garde côtière canadienne, de Pêches et Océans Canada, d’Environnement et Changement climatique Canada, du ministère de l’Environnement et de la Stratégie de changement climatique de la Colombie-Britannique, ainsi que d’autres partenaires et entrepreneurs dont le rôle était de surveiller les rives, en particulier les zones sensibles, les mammifères marins et la faune pendant l’opération. Comme ce déversement s’est produit sur le territoire traditionnel des Mowachaht/Muchalaht, la Première Nation a été intégrée à l’équipe de commandement d’intervention et a eu un siège à la table pour la stratégie de nettoyage et la prise de décision⁶. L’équipe de commandement s’est servie du plan d’intervention intégré de la côte ouest de l’île de Vancouver pour guider l’intervention liée au déversement.

La stratégie d’intervention géographique s’est révélée être un outil de nettoyage essentiel

La Western Canada Marine Response Corporation (WCMRC) est l’organisme d’intervention certifié par Transports Canada chargé d’intervenir en cas de déversement sur la côte ouest du Canada. Même si le Schiedyk était une épave historique, la Garde côtière canadienne a fait appel à la WCMRC pour soutenir les organismes gouvernementaux dans cet incident en mettant à profit ses connaissances et ses ressources.

Clear Seas a parlé à la WCMRC de son rôle pendant l’intervention. L’un des principaux outils utilisés pour le déversement du Schiedyk était une stratégie d’intervention géographique (SIG), élaborée dans la foulée des discussions de la WCMRC avec les communautés côtières sur leurs préoccupations concernant les interventions en cas de déversement. Les communautés souhaitaient participer de plus près à la planification de l’intervention et voulaient que cette planification soit plus transparente. Le programme de stratégies d’intervention géographique a été créé dans le but de répondre à ces préoccupations.

Une SIG cerne les sites culturels ainsi que les sensibilités environnementales et économiques, entre autres, et fournit un guide d’action pendant les 24 premières heures d’une intervention liée à un déversement⁷. D’un point de vue concret, une SIG est précise et fournit des détails sur le nombre de barrages requis, l’endroit où les ancrer, ainsi que le nombre de navires et de personnes nécessaires – le tout résumé dans un document d’une page. Lorsqu’un déversement se produit, un modèle de trajectoire peut prédire où les hydrocarbures sont susceptibles de se répandre, puis la SIG aide les intervenants à devancer leur mouvement. Explorez la SIG de la WCMRC ici.

Lors de l’intervention liée au déversement du Schiedyk, la SIG a fourni des renseignements essentiels pour repérer rapidement les zones sensibles qui devaient être protégées à l’aide de barrages flottants.

La WCMRC avait déjà travaillé à la récupération d’hydrocarbures du M.G. Zalinski, un navire de l’armée américaine qui a coulé dans le chenal Grenville en 1946, puis perdu jusqu’en 2003 lorsqu’il a commencé à laisser fuir du combustible de soute, comme le Schiedyk. L’expérience a été un excellent apprentissage pour l’intervention liée au Schiedyk.

Au début de l’intervention liée au Schiedyk, le premier objectif était d’empêcher le carburant de se répandre dans les zones vulnérables. Une fois ces zones protégées, l’objectif suivant était de retirer les hydrocarbures de l’eau, puis de nettoyer les plages, mais dans ce cas-ci, le carburant n’a pas atteint la plage. Selon le porte-parole de la WCMRC, Michael Lowry, directeur principal des communications, l’intégration et la collaboration avec la Garde côtière et la Première Nation Mowachaht/Muchalaht ont été essentielles. « Il faut beaucoup de gens pour réussir », a-t-il déclaré. De nombreux intervenants en cas de déversement considèrent le taux de récupération des hydrocarbures comme une mesure du succès, mais M. Lowry affirme que le type d’hydrocarbure déversé est un facteur important dans la quantité de produit qui peut être récupérée. Pour la WCMRC, la première mesure du succès est toujours la suivante : « Est-ce une opération sûre et avons-nous assuré la sécurité de tout le monde? »

Les Premières Nations sont consultées mais des leçons importantes restent à tirer pour l’avenir

Les membres du Conseil tribal Nuu-chah-nulth (CTN), un organisme sans but lucratif qui fournit un large éventail de services aux 14 Premières Nations Nuu-chah-nulth, ont parlé à Clear Seas de leur participation au nettoyage.

Selon un porte-parole du CTN, la mobilisation des Premières Nations s’était améliorée, avec beaucoup d’échanges, dans le but de « faire participer plus de gens plutôt que moins ». Les aînés de la Première Nation Mowachaht/Muchalaht ont cerné des sensibilités culturelles liées à des sites écologiques et archéologiques nécessitant une forte protection et leurs préoccupations ont été prises au sérieux⁸. Selon un porte-parole du CTN, le fait d’être intégré à la structure de commandement unifié a permis de donner la priorité aux points de vue et aux connaissances autochtones. Toutefois, les Nations ont exprimé leurs préoccupations quant au fait que, bien qu’elles puissent jouer un rôle clé, elles ne disposent pas nécessairement des ressources et des outils nécessaires pour cartographier leur territoire.

Le suivi d’un rapport initial de déversement a été noté comme un aspect à améliorer. Une fois qu’un appel est logé à la ligne téléphonique d’intervention en cas de déversement, les étapes suivantes ne sont pas claires. Qui est responsable du suivi ou des mesures à prendre? Dans le cas du NM Schiedyk, quand la Garde côtière canadienne a commencé à pousser son enquête plus loin, elle a communiqué avec le CTN pour s’assurer qu’il était au courant de la situation.

La pandémie de COVID-19 a été un autre facteur limitant la pleine participation de la communauté. Bien que l’équipe d’intervention ait essayé de faire participer les communautés environnantes autant que possible, les restrictions sanitaires liées à la pandémie imposaient la prudence. La Garde côtière et la WCMRC ont toutes deux demandé à la Nation comment elles pouvaient participer afin de trouver des moyens de forger des liens significatifs avec la communauté. L’un des moyens reposait sur les avantages économiques; les organismes d’intervention ont séjourné et mangé dans des établissements locaux. La WCMRC a souligné que les liens avec la communauté étaient importants et que c’était le signe d’une intervention réussie.

Le moment de l’intervention a obligé les intervenants à travailler pendant la période de Noël et du jour de l’An. Michael Lowry de la WCMRC a mentionné que le fait d’être loin de sa famille pendant la période des Fêtes peut être difficile; cependant, les intervenants ont souligné l’appréciation que leur a témoignée la communauté. Le matin de Noël, les intervenants qui venaient prendre leur petit-déjeuner au Moutcha Bay Resort où ils logeaient ont été surpris de trouver des bas de Noël alignés pour eux avec de petits cadeaux, des bonbons et des notes les remerciant pour les efforts qu’ils déployaient pour protéger la région. Le chef Jerry Jack, de la Première Nation Mowachaht/Muchalaht, a également remercié les intervenants pour leur travail.

Le porte-parole du CTN a déclaré que cet effort de nettoyage montrait une mobilisation accrue des communautés malgré le défi de la pandémie, ce qui permet de continuer de développer les rapports entre les peuples autochtones, la Garde côtière et les autres organismes.

Ressources spécialisées requises en matière de récupération

Alors que des efforts étaient en cours pour extraire les hydrocarbures de l’eau, il fallait encore s’attaquer à la source de la fuite. Pour cela, le gouvernement fédéral a retenu les services de Resolve Marine, à Ft. Lauderdale, en Floride, pour enlever les hydrocarbures du navire avec l’aide de sous-traitants canadiens. Le projet a été divisé en deux phases. La première consistait à inspecter le site à l’aide de véhicules téléguidés (VTG) qui ont dressé un portrait de la situation et cartographié la coque.

Une fois l’évaluation terminée, la deuxième phase de l’opération – l’enlèvement des hydrocarbures – pouvait commencer. Les VTG ont percé des trous dans les quatre réservoirs de carburant du navire. La Garde côtière a expliqué que les VTG ont fixé une vanne de drainage à laquelle était attaché un tuyau pour les opérations de pompage. De l’eau chaude a été injectée dans les réservoirs pour liquéfier le mazout lourd en vue de l’éliminer. Le mélange de carburant et d’eau a ensuite été pompé à la surface par les tuyaux pour être recueilli à bord du navire de soutien en mer, l’Atlantic Condor, où le carburant et l’eau ont été séparés. Les réservoirs du Schiedyk ont ensuite été rincés jusqu’à ce qu’aucun carburant n’y soit détecté. Selon Resolve Marine, environ 61,5 mètres cubes de carburant ont été récupérés et livrés à terre pour une élimination conforme.

Les mentalités et les lois ont changé depuis 1968

Selon le budget fédéral d’avril 2022, quelque 33 millions de dollars ont été dépensés pour le nettoyage du Schiedyk⁹. Ce coût s’explique en partie par la nature urgente de cette intervention. S’attaquer aux navires abandonnés, aux épaves historiques et à leurs fuites d’hydrocarbures, bien qu’il s’agisse d’une entreprise coûteuse, peut s’avérer moins coûteux quand la récupération est planifiée. Le système juridique en place au moment du naufrage du Schiedyk ne prévoyait aucune obligation de nettoyer les hydrocarbures, de sorte que ces derniers étaient simplement laissés dans l’épave et que l’armateur s’en allait.

Aujourd’hui, le système canadien est fondé sur le principe du pollueur-payeur et l’indemnisation est assurée par la Caisse d’indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires (CIDPHN) si le pollueur n’est pas en mesure de payer. Dans le cas du Schiedyk, la Caisse d’indemnisation ne couvre pas les coûts de nettoyage car le navire a coulé en 1968, avant la création de la Caisse. Bien qu’un échouement similaire soit beaucoup moins probable aujourd’hui, grâce à des technologies comme le système d’identification automatique, le géo-positionnement par satellite, le sonar, le radar et l’amélioration des prévisions météorologiques, si un navire commercial comme le Schiedyk s’échouait aujourd’hui, l’exploitant du navire serait tenu de s’occuper du déversement au moment où l’accident se produit. Il ne pourrait pas simplement s’en tirer comme il l’a fait en 1968.

Combien d’épaves historiques reste-t-il?

La Garde côtière canadienne est en train de dresser une liste des navires préoccupants : les épaves et navires abandonnés et dangereux, autant sur que sous l’eau. Les navires sont classés par ordre de priorité en fonction de plusieurs critères, dont le risque de pollution. Dans le cadre du Plan de protection des océans, il existe un processus permettant au public de signaler les épaves et navires abandonnés ou dangereux. Il est compréhensible que les navires en surface attirent le plus d’attention parce qu’ils sont un rappel visible du risque qu’ils posent, mais de nombreux navires se cachent également sous l’eau.

En mai 2019, le Canada a adhéré à la Convention internationale de Nairobi de 2007, qui établit une réglementation internationale sur l’enlèvement efficace des épaves¹⁰. En plus de fournir des fonds pour le nettoyage ou l’enlèvement des navires préoccupants, la Loi sur les épaves et les bâtiments abandonnés ou dangereux cherche à empêcher la présence d’autres navires préoccupants dans les eaux canadiennes en resserrant les règles visant à prévenir l’abandon des navires¹¹.

Au Canada, des travaux sont en cours pour élaborer une base de données des épaves historiques et de leur risque de pollution. Selon le porte-parole du CTN, « il y a beaucoup de craintes » quant au nombre d’autres épaves qui existent, surtout après le Schiedyk. « Où est la liste, quelles sont les épaves qui pourraient être dangereuses, comment pouvons-nous les évaluer? demande le CTN. Il faut plus de transparence et plus de collaboration avec les communautés en ce qui concerne les épaves dont le gouvernement fédéral a connaissance, « est-ce que quelqu’un le sait, y a-t-il un plan pour les récupérer et qui va payer pour cela? » – et ce qu’il a l’intention de faire pour protéger les eaux côtières d’autres épaves historiques.

Références

¹ The Captain’s Account of the Sinking. (5 janvier 1968). Daily Colonist.

² Andrew Scott, The Encyclopedia of Raincoast Place Names, A Complete Reference to Coastal British Columbia, Harbour Publishing, 2009, p. 429-430.

³ Nuu-chah-nulth (Nootka). (2006). L’Encyclopédie canadienne.

⁴ Wrecked cargo ship begins leaking oil 52 years after it sank in B.C.’s Nootka Sound. (2020). CBC.

⁵ Oil removed from Nootka Sound shipwreck. (2021). Ha-Shilth-Sa.

⁶ Coast guard, First Nations work to contain oil leak from decades-old shipwreck in B.C.’s Nootka Sound. (2020). CBC.

⁷ WCMRC Strategies. (2023). Site Web de la WCMRC.

⁸ Wrecked cargo ship begins leaking oil 52 years after it sank in B.C.’s Nootka Sound. (2020). CBC.

⁹ Tax-exempt sperm and 8 other weird and wonderful highlights from federal budget 2022. (2022). National Post.

¹⁰ Intervention sur les épaves et les navires abandonnés ou dangereux. (2022). Gouvernement du Canada.

¹¹ À propos de la Loi sur les épaves et les bâtiments abandonnés ou dangereux. (2019). Gouvernement du Canada, Transports Canada.