Conteneurs d’expédition
par-dessus bord

Pourquoi des conteneurs maritimes sont-ils perdus en mer et où aboutissent-ils?

Un vent vif soufflait sur la côte canadienne du Pacifique lorsque le petit bateau s’approcha de la plage dans le cadre de sa périlleuse mission. Les embruns froids et salés éclaboussaient le visage des bénévoles qui tentaient de se stabiliser à l’aide de leurs sacs et équipements alors que leur embarcation était ballottée par la mer agitée.

Un seul faux pas – de la part du capitaine qui essaie de stabiliser le bateau ou des bénévoles qui s’apprêtent à sauter dans l’eau rejoindre les plages rocheuses qui bordent la côte – pourrait être catastrophique. Les eaux se sont engouffrées dans des chenaux étroits, rendant la navigation et le débarquement encore plus difficiles, à mesure que les vagues se succédaient.

Pour Lilly Woodbury, directrice régionale de la fondation Surfrider, une organisation qui se consacre au nettoyage des océans, l’ampleur de la destruction sur le rivage a été immédiate. Elle a été bouleversée par la dévastation et l’enchevêtrement de débris qui jonchaient cet environnement autrefois naturel. « C’était l’horrible mousse de polyuréthane jaune et le polystyrène qui ont fini par être lavés et exploser littéralement comme des bombes de polyuréthane », a-t-elle déclaré.  « C’était très visible, très tangible. »

Alors qu’elle ramassait les rebuts, son regard s’est posé sur une petite créature coincée entre des mousses – il s’agissait d’une minuscule salamandre – et elle a réalisé à quel point la scène était pénible et bouleversante. « Cela m’a vraiment brisé le cœur de voir toute cette mousse sur la plage, soufflant dans la forêt et de petites créatures comme les salamandres prises en sandwich entre ces déchets toxiques », a-t-elle déclaré.

Le plastique se décompose et flotte, ce qui fait que les animaux marins et les poissons risquent de le manger. « Ces petites boules de mousse jaune et blanche ressemblent à de la nourriture. Sur le littoral, on trouve de la mousse plastique mordue par des loups, des ours et d’autres animaux. Ces marques indiquent qu’ils essaient de la manger ».

Mme Woodbury et les autres bénévoles se trouvaient maintenant face à une tâche herculéenne, presque impossible : nettoyer le métal tordu et l’isolation de ce qui restait des 35 conteneurs d’expédition vides précédemment tombés du porte-conteneurs Hanjin Seattle et qui avaient été implacablement battus par les vagues et les marées impitoyables de l’océan Pacifique.


Quelques mois plus tôt, Mme Woodbury se trouvait à l’autre bout du Pacifique lorsque ce barrage d’épaves est tombé dans l’océan. C’était le 3 novembre 2016. Le porte-conteneurs Hanjin Seattle s’apprêtait à terminer une livraison de conteneurs d’expédition pleins à Seattle, WA, et à Vancouver, C.-B., avant de rentrer en Corée du Sud. L’entreprise était en pleine faillite et les ressources financières étaient rares.

Il aurait dû s’agir d’un voyage de routine, mais l’océan Pacifique est bien connu des marins pour ses vents forts, ses mers agitées et ses tempêtes puissantes. Juste à l’ouest du détroit de Juan de Fuca, le navire a rencontré une mer agitée et, en quelques minutes, ses conteneurs vides ont été perdus par-dessus bord. Après avoir signalé l’incident, le navire a poursuivi son voyage jusqu’à Seattle pour y déposer certains conteneurs endommagés et faire réarranger et arrimer les autres conteneurs pour un voyage en toute sécurité.

Dès qu’ils ont appris la nouvelle, les Gardes côtières canadiennes et américaines ont émis des avertissements à l’intention des navires, les prévenant qu’il y avait des conteneurs flottant dans le chenal très fréquenté, dont certains auraient pu couler et d’autres pourraient encore flotter près de la surface, juste sous la ligne de flottaison.

Au-delà de ces premiers rapports, ce qui était arrivé aux conteneurs perdus et leur lieu de repos final restaient méconnus. Cette situation allait bientôt changer. Des rapports ont commencé à arriver, indiquant que certains d’entre eux s’échouaient sur le rivage, intacts, tandis que d’autres étaient fragmentés sur 60 kilomètres de côtes et d’archipel de la réserve de parc national Pacific Rim, au Canada.

Pourquoi les conteneurs tombent-ils des navires?

Le World Shipping Council (WSC) a indiqué qu’en moyenne 1 382 conteneurs ont été perdus en mer entre 2018 et 2019. La pire année a été 2013, lorsque le MOL Comfort a coulé dans l’océan Indien avec une perte de 4 293 conteneurs. Un autre pic s’est produit entre novembre 2020 et avril 2021, où il est estimé que près de 3 000 conteneurs ont été perdus dans le Pacifique Nord lors de cinq incidents distincts. Cela représente le double de la moyenne annuelle en l’espace de quelques semaines. Alors, que se passe-t-il?

Il existe toute une série d’explications sur les raisons pour lesquelles les conteneurs tombent des navires. Avant les pertes de 2020-2021, le WSC a publié un rapport qui examinait l’ampleur du problème. Lors des pertes plus récentes, le WSC, la Chambre internationale de la marine marchande et le Conseil maritime balte et international ont déclaré au Comité de la sécurité maritime (MSC 103) de l’Organisation maritime internationale (OMI) qu’ils pensaient qu’aucun facteur unique n’était à l’origine des incidents, mais qu’il pouvait y avoir plusieurs causes. Parmi elles, les tempêtes, la conception des navires, les problèmes de propulsion et la façon dont les conteneurs sont attachés ensemble, y compris les différentes réglementations en la matière. La dégradation des conteneurs et la fatigue du métal qui en résulte pourraient également entrer en ligne de compte.

Dans certains cas, les conteneurs peuvent ne pas être chargés correctement et être mal arrimés en cas de mer agitée. Les porte-conteneurs sont également de plus en plus grands et s’empilent à une hauteur équivalente à celle d’un immeuble de taille moyenne. Le nombre de ces navires en mer augmente également avec l’expansion du commerce mondial. Les tempêtes induites par le changement climatique, notamment dans le Pacifique Nord, pourraient être un autre coupable.

Dans un article paru dans Insurance Journal, Allianz Global Corporate & Specialty note que la plupart des incidents récents impliquant des conteneurs se sont produits dans l’océan Pacifique, une région où le trafic maritime est dense et où les conditions météorologiques sont parmi les plus difficiles au monde. Selon leur analyse, plusieurs raisons expliquent ces pertes, mais le changement climatique joue un rôle : « Le voyage a toujours été difficile, mais il est devenu plus périlleux en raison de l’évolution des conditions météorologiques. L’augmentation du trafic de la Chine vers les États-Unis l’hiver dernier a coïncidé avec les vents les plus forts sur le Pacifique Nord depuis 1948, augmentant la probabilité d’une mer plus agitée et de plus grosses vagues, a déclaré Todd Crawford, météorologue en chef de The Weather Company. »1

Mais comme ces navires et leurs chargements deviennent de plus en plus grands et élevés, leur stabilité même est menacée. Un phénomène appelé roulis paramétrique peut se produire lorsque les vagues frappent l’avant du navire à un angle plutôt que de plein fouet. En conséquence, le navire peut effectuer un mouvement de roulis synchronisé avec les vagues qui, combiné au tangage normal du navire en mouvement, peut faire en sorte que les conteneurs se détachent et tombent par-dessus bord. Les autorités maritimes affirment que les exploitants de navires envisagent d’installer des capteurs qui pourraient émettre des avertissements sur l’état de la mer afin d’éviter ce phénomène.

Containers World Trade.

Le commerce mondial stimule la croissance du transport maritime par conteneur.

« Plus vous empilez des conteneurs sur le pont, plus les forces auxquelles ils sont soumis lorsque le navire se déplace dans les vagues sont importantes et cela pourrait être un facteur contributif, d’autant plus que la récente explosion de la demande a entraîné le remplissage à ras bord de tous les navires », a expliqué au Wall Street Journal Lars Jensen, directeur général de la société danoise Sea Intelligence Consulting.

Anna Larsson, directrice des communications du World Shipping Council, affirme que chaque incident de conteneur à la mer fait l’objet d’une enquête approfondie pour en trouver les causes et en tirer des leçons. Les rapports finaux des incidents survenus à la fin de 2020-2021 sont encore en attente, mais il est clair que les conditions météorologiques et les vents extrêmes sont un dénominateur commun de ces incidents.

Selon Mme Larsson, il est difficile d’attribuer cette série d’incidents à une cause précise : « Le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat établit désormais un lien clair entre les changements climatiques et les récents événements météorologiques extrêmes. Toutefois, nous ne savons pas quel facteur attribuer aux changements climatiques dans le cas de ces événements précis. »

Les opinions sur la gravité du problème varient. Lars Jensen ne pense pas qu’il y ait une augmentation majeure des pertes de conteneurs en mer. Le World Shipping Council a constaté qu’une infime fraction, environ 0,0006 % du total des conteneurs expédiés sur les océans du monde chaque année, était perdue. « Cependant, le nombre de conteneurs perdus a fortement augmenté en 2020-2021 sous l’impulsion de quelques événements majeurs. Mais, statistiquement parlant, j’ai du mal à considérer cela comme une tendance; cela pourrait tout aussi bien être le fruit du hasard », a déclaré M. Jensen dans une réponse par courriel à une question posée par le Centre pour le transport maritime responsable Clear Seas.

Containers Lost at Sea.

Source : Bloomberg

Face à ce bond des pertes en 2020-2021, le Conseil maritime baltique et international et le World Shipping Council travaillent conjointement avec l’OMI et prennent un certain nombre de mesures telles que des inspections obligatoires des conteneurs et un code de pratique pour la réduction des pertes. En mai 2021, le Comité de la sécurité maritime de l’OMI a convenu d’établir un système obligatoire de déclaration de perte de conteneurs et de mettre en place des moyens permettant de déterminer facilement le nombre exact de pertes, ce qui facilitera le suivi et la récupération.

Toutefois, cette mesure entrera en vigueur au plus tôt en 2023. Au Canada, il n’existe pas de programme précis pour financer l’enlèvement des épaves de conteneurs dans le cadre du Plan de protection des océans ou de programmes provinciaux. Et comme l’a illustré le cas du Hanjin Seattle, la chaîne de commandement pour la récupération des conteneurs perdus et la compensation n’est pas claire.

Qui est responsable de récupérer les conteneurs tombés en mer?

Au Canada, la perte de conteneurs n’est pas un phénomène courant. Si cela se produit, c’est à la compagnie maritime – et non à la Garde côtière canadienne – qu’il incombe de récupérer les conteneurs perdus. Dans le cas du Hanjin Seattle, le gouvernement fédéral aurait pu obliger Hanjin à récupérer les débris immédiatement, mais il ne l’a pas fait, car à ce moment précis, on ne croyait pas que les morceaux de conteneurs posaient un danger immédiat pour l’environnement ou la navigation.2

Pourtant, il n’existe pas de conventions internationales couvrant spécifiquement la perte de conteneurs d’expédition. Si le contenu contient des matières dangereuses, sa perte doit être déclarée. Mais si le conteneur ne contient rien de dangereux, il n’y a aucune obligation de déclarer sa perte. Dans une récente interview accordée à Ship Technology, Antidia Citores, porte-parole internationale de la fondation Surfrider, une organisation non gouvernementale dédiée à la protection des océans et des côtes, qui a étudié la question, a noté que : « Nous avons constaté que, dans certaines occasions, l’équipage du bateau a déclaré ne s’être rendu compte que des conteneurs avaient été perdus en mer qu’une fois arrivés au port et qu’ils avait dû faire l’inventaire. »

Il existe des traités et règlements internationaux qui, selon les termes de l’OMI, « peuvent être pertinents dans les cas de réclamations liées aux conteneurs. » La Convention internationale de Nairobi sur l’enlèvement des épaves comporte des dispositions qui couvrent « les dangers présentés par tout objet perdu en mer par un navire », ce qui rend les propriétaires de navires responsables des dommages et prévoit une action directe et des réclamations contre les assureurs. Mais jusqu’à ce que des politiques et des réglementations plus claires soient mises en place, comme l’illustre l’incident du Hanjin Seattle, c’est souvent à des bénévoles et à des organisations non gouvernementales des communautés côtières et des Premières Nations qu’il revient de faire le gros du travail de nettoyage.

Récupérer les conteneurs perdus : anatomie d’un nettoyage

De retour sur la côte ouest du Canada, bien que les conteneurs vides du Hanjin Seattle aient été largement oubliés et déclarés pertes totales à la fin de l’année 2016, pour les habitants de l’ouest de l’île de Vancouver, ils devenaient un problème bien réel et bien plus important.

Le nettoyage de cette épave était désormais une préoccupation primordiale et la responsabilité de centaines de bénévoles, dirigés par Surfrider, ainsi que des membres de la Première Nation Ahousaht et du personnel de Parcs Canada, sur le territoire duquel reposaient la plupart des morceaux brisés. De nombreux autres habitants ont agi de manière indépendante en ramassant les déchets au fur et à mesure qu’ils les trouvaient.

En avril 2017, les équipes de nettoyage ont commencé à travailler en force sur 17 sites autour de la réserve du parc qui avaient été fortement touchés par ces conteneurs. « Nous avons donc établi un plan de nettoyage du littoral éloigné où ils iraient faire le gros travail de découpage des conteneurs, le travail en hélicoptère et le travail qui requiert le recours à des experts et à des entrepreneurs », explique Mme Woodbury.

« Nous nous sommes rendus sur les sites les plus gravement touchés, mais la mousse est si insidieuse. Elle se décompose en ces minuscules boules d’un millimètre et il y a des millions de morceaux. Vous ne pouvez pas la ramasser, c’est trop difficile. Le simple volume mélangé à la terre et au sable est bien trop important. Vous faites de votre mieux pour ramasser les gros morceaux avant qu’ils ne se décomposent », explique Mme Woodbury. « Cela devient presque une cause perdue qui nécessite des systèmes industriels lourds pour extraire le sable et le filtrer pour l’évacuer. Nous avons ramassé les gros morceaux, mais il y a encore des restes. »

Au fil du temps, le problème s’est aggravé. « Les conteneurs étaient encore plus encastrés dans le sable et les roches le long des plages. La mousse s’était déjà fragmentée en petits morceaux. Nous trouvons encore de la mousse le long de la côte en 2021. »

En plus de l’enlèvement des épaves de conteneurs du Hanjin Seattle, ce fut l’occasion de nettoyer des tonnes d’autres débris marins. « Cela a vraiment révélé l’ampleur de la pollution par le plastique. Nous avons ramassé les déchets du Hanjin, mais aussi des tonnes de plastique de consommation et de débris de pêche et d’aquaculture. Ainsi, nous obtenions des données non seulement sur le porte-conteneurs, mais aussi sur la composition du plastique de consommation et du plastique industriel, ce qui permet d’élucider le besoin, pour les politiques, de s’attaquer au véritable problème. »

Avec le temps, le volume d’épaves et de plastique a continué d’augmenter. Ils ont rempli des super-sacs d’une tonne, qui mesurent 1,5 x 0,889 x 1,27 mètre. « Ils sont de la taille d’une personne et nous en avons rempli des centaines », dit-elle. Et ce, en plus des conteneurs eux-mêmes qui ont dû être découpés par des équipes professionnelles de récupération et transportés par hélicoptère. Mme Woodbury et ses bénévoles ont récupéré entre 20 et 30 tonnes au total. « Et il faut garder à l’esprit que la plupart de ces objets étaient en mousse et en plastique, ce qui, en soi, ne pèse pas lourd. »

Collaborer avec les Premières Nations pour le nettoyage

Les équipes de nettoyage ont travaillé en étroite collaboration avec les Premières Nations, car les épaves et la pollution se trouvaient en grande partie sur des terres et des eaux autochtones. « Tous les nettoyages que nous faisons sont en partenariat avec les Premières Nations avant de commencer; la toute première chose que nous faisons est de travailler avec la Nation, d’obtenir les approbations, et de voir comment nous pouvons collaborer. Nous passons des contrats avec des membres de la Nation, ce qui permet de créer des emplois et de respecter leurs lois sur leurs territoires. Leurs aînés et leurs chefs viennent faire des ouvertures et des bénédictions. Nous collaborons autant que possible. »

Mme Woodbury dit qu’elle a l’impression que l’industrie du transport maritime est déconnectée des répercussions des conteneurs perdus et ne voit pas le résultat final. « S’ils avaient été ici sur le terrain, ils auraient vu à quel point c’est désastreux pour le littoral, à quel point cela fait mal aux gens qui vivent ici. Honnêtement, c’est une forme de colonialisme des déchets pour les peuples autochtones, les Premières Nations. Ont-ils été dédommagés pour la catastrophe qui s’est produite sur leurs terres? Non. Mais ces déchets ont été expédiés sur leur territoire sans la moindre réflexion. »

Que réserve l’avenir?

La perte de conteneurs d’expédition en mer est une préoccupation pour l’industrie du transport maritime. Si le nombre de ceux qui tombent dans l’océan et s’échouent sur le rivage est encore relativement faible, il est clair que dans le cas de la côte ouest du Canada, les répercussions des conteneurs d’expédition perdus – même vides – peuvent être dévastatrices pour les communautés côtières locales ainsi que pour les animaux marins et terrestres. Bien que le Hanjin Seattle ait perdu des conteneurs vides, le MSC Zoe, qui a perdu 342 conteneurs remplis de produits ménagers le jour de l’An 2019 au large des côtes des Pays-Bas, illustre les problèmes environnementaux liés aux déchets des conteneurs pleins. Un autre incident grave s’est produit lorsque 54 tonnes de granules, les éléments de préproduction du plastique, ont été perdues au large de l’Afrique du Sud en 2017.

De nouvelles réglementations, une application plus stricte et une sécurité améliorée devraient empêcher nombre de ces incidents de se produire. Mais même dans ce cas, l’héritage de quelques conteneurs d’expédition brisés peut être destructeur et coûteux, et la récupération embourbée par la confusion au sein des différents territoires de compétence quant à savoir qui est réellement responsable du nettoyage.

 

Conteneurs 101 : une brève histoire du conteneur maritime

Environ 226 millions de conteneurs sont expédiés chaque année et quelque 6 000 porte-conteneurs sont en mer à tout moment dans le cadre de la chaîne d’approvisionnement mondiale. Ils transportent environ 4 000 milliards de dollars de marchandises commerciales par an et ont complètement révolutionné le commerce mondial. Le concept du conteneur a été imaginé par Malcom McLean, un ancien camionneur de Caroline du Nord, en 1937, alors qu’il attendait la majeure partie de la journée pour livrer des balles de coton sur son camion à un quai du New Jersey. « Soudain, il m’est venu à l’esprit : ne serait-il pas formidable que ma remorque puisse simplement être soulevée et placée sur le navire sans que son contenu soit touché? »

Il a mis son idée en pratique en transformant le pétrolier Potrero Hills de la Seconde Guerre mondiale en un navire capable de transporter des conteneurs et l’a rebaptisé l’Ideal X. Il a fait son voyage inaugural le 26 avril 1956, naviguant de Newark, NJ, à Houston, TX, transportant 58 conteneurs métalliques et 15 000 tonnes de pétrole. McLean se lance dans l’armement avec sa société Sea-Land. Au départ, les conteneurs étaient chargés sur leur châssis, mais plus tard, le châssis a été laissé derrière, ce qui permettait d’empiler les conteneurs. Le premier navire à transporter uniquement des conteneurs fut le Gateway City de Sea-Land, qui fit son voyage inaugural le 4 octobre 1957.

Les conteneurs d’expédition sont principalement fabriqués en acier et existent en deux principaux formats (20 ou 40 pieds de long correspondant à des unités équivalents vingt pieds ou EVP) pour faciliter leur installation sur les navires, les trains et les camions pour le transport intermodal. Il existe 11 types de conteneurs et leurs dimensions peuvent varier légèrement. Si certains sont des boîtes de base, d’autres, appelés « reefers » ou conteneurs frigorifiques, peuvent être isolés et contenir des unités de réfrigération pour l’expédition d’aliments surgelés, de légumes, de produits pharmaceutiques et médicaux et d’autres articles périssables. D’autres peuvent être adaptés pour recevoir des réservoirs pour le transport de liquides. Les conteneurs maritimes transportent des matériaux de construction, des engrais, des téléphones intelligents, des meubles, des électroménagers, des casseroles et des poêles, à peu près tout ce que vous utilisez dans votre quotidien. Ils peuvent également contenir des matières dangereuses, des produits chimiques et toute une série de produits qui pourraient être toxiques en cas de déversement ou de fuite dans l’océan. Les conteneurs ne sont pas nécessairement étanches, mais ils peuvent flotter s’ils passent par-dessus bord. Peu d’entre eux sont récupérés : la plupart coulent ou s’échouent sur le rivage.

Près de sept décennies plus tard, la réalité est que les porte-conteneurs sont devenus un maillon essentiel du commerce mondial et qu’ils sont construits pour transporter plus de conteneurs que jamais. Le Ever Ace, le plus grand porte-conteneurs au monde, a une capacité de 23 992 EVP et est considéré comme l’un des porte-conteneurs les plus avancés sur le plan technologique. Et c’est cette augmentation de taille qui pourrait entraîner une multiplication des accidents.

HMM Algeciras.

Le HMM Algeciras, l’un des plus grands porte-conteneurs au monde

 

Références

1 Insurance Journal. (2021). Shipping Containers Plunge Overboard as Supply Race Raises Risks.
2 The Globe and Mail. (2017). How a bankrupt shipper’s blunder turned into a bureaucratic nightmare for Ottawa.

Date de publication : 30 août 2021