Les doubles coques constituent une mesure préventive mise en œuvre pour réduire le risque de pollution causée par les navires dans l’environnement marin.
Les avantages des pétroliers à double coque
Les navires à simple coque représentent une menace plus grave pour l’environnement marin dans le cas d’un incident que les navires à double coque. Les navires monocoques ont une structure étanche constituée d’une seule paroi entre leur cargaison et l’océan. En comparaison, comme le nom le suggère, les navires à double coque ont deux parois étanches sur le fond et les côtés du navire. Des études montrent qu’en fonction de la vitesse de l’impact, la paroi additionnelle est susceptible de réduire de plus de 60 % la probabilité de pollution marine après un accident endommageant la coque du navire, par comparaison avec une structure comportant une seule coque.
Coque simple contre pétroliers à double coque
Dans les navires citernes à double coque, l’espace entre les coques s’étend sur toute la longueur de la zone de transport de la cargaison, constituant une importante mesure de sécurité. Cet espace est utilisé comme citerne ou citernes d’eau de ballast (importance de la gestion de l’eau de ballast), et sert à renforcer la stabilité du bâtiment.
L’histoire des pétroliers à double coque
À la suite de l’échouement du pétrolier Exxon Valdez, en 1989, le gouvernement des États-Unis a adopté la Oil Pollution Act of 1990 (Loi de 1990 sur la pollution par les hydrocarbures – OPA 90), qui exige que tous les pétroliers faisant escale dans des ports américains soient munis d’une coque double. Peu de temps après, l’Organisation maritime internationale (OMI) a suivi cet exemple en instaurant de nouvelles exigences internationales par rapport aux doubles coques pour les pétroliers. En 1993 sont entrés en vigueur des amendements à l’Annexe I de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL), la convention internationale visant la prévention de la pollution du milieu marin due aux navires, que les causes soient liées à l’exploitation ou à un accident. Cet amendement a rendu obligatoire la double coque pour les pétroliers neufs de 5 000 tonnes de port en lourd (TPL) ou plus, ainsi que pour les pétroliers de 600 TPL ou plus transportant des cargaisons internationales d’hydrocarbures lourds.
Règlements sur la double coque au Canada
Le règlement canadien intitulé Règlement sur la prévention de la pollution par les hydrocarbures a été modifié en 1995 pour inclure les exigences de MARPOL en matière de retrait graduel des pétroliers de grande taille à coque simple ainsi que les exigences OPA 90 pour les pétroliers de plus petite taille non compris dans les exigences de MARPOL. En 2003, ce règlement a été modifié en vue d’adopter les exigences de MARPOL pour les voyages internationaux dans les eaux canadiennes ainsi que les exigences OPA 90 pour les voyages intérieurs entre le Canada et les États-Unis.
Dans le secteur du transport maritime canadien, le retrait des pétroliers à coque simple s’est effectué à partir de 1995. Depuis 2015, les pétroliers à coque simple ne sont pas autorisés à naviguer dans les eaux canadiennes.
Le Nanny
Le 14 octobre 2014, le pétrolier à double coque Nanny a touché le fond à l’ouest de Deer Island, dans le bras Chesterfield au Nunavut. Au moment de l’incident, une cargaison partielle de carburant diesel était à bord du Nanny. Il n’y a eu ni blessé ni pollution, mais la paroi extérieure de la coque, que l’on appelle les citernes de ballast, a subi des dommages, notamment une fissure qui a provoqué une infiltration d’eau entre les deux coques. Le Nanny a poursuivi son voyage après l’incident et s’est rendu à St. John’s (Terre-Neuve-et-Labrador) en vue d’une réparation. L’incident du Nanny est un exemple de l’efficacité de la double coque comme mesure préventive visant à réduire la pollution marine.
Soutes à combustible munies d’une double coque
Plus récemment, l’OMI a adopté une nouvelle règle qui rend obligatoire la coque double pour les soutes à combustible dans toutes les catégories de navires ayant une capacité globale en combustible liquide égale ou supérieure à 600 m³. La règle 12A, un amendement à l’annexe I de MARPOL, est entrée en vigueur en 2007. Cette règle est applicable:
- Aux navires pour lesquels les contrats de construction datent du 1 août 2007 ou sont postérieurs à cette date;
- Aux navires dont la quille a été mise en place à compter du 1 février 2008;
- À tous les pétroliers livrés à compter du 1 août 2010; et,
- À tous les navires pour lesquels une conversion majeure a été achevée à compter du 1 août 2010.
La règle prévoit également une capacité maximale de 2 500 m³ pour chaque soute à combustible étant donné que les navires de grande taille peuvent transporter une quantité de combustible liquide égale ou supérieure à 5 000 m³. Par exemple, les navires commerciaux de grande taille faisant escale dans des ports canadiens sont autorisés à transporter environ la même quantité d’hydrocarbures que les navires-citernes de petite taille qui naviguent dans les eaux de juridiction canadienne. L’objet de ce nouveau règlement est de rendre obligatoire la même norme de sécurité et de prévention des accidents pour les soutes à combustible que celle qui est requise pour les citernes de cargaison dans les pétroliers. On prévoit que, d’ici 2040, la majorité des navires dans la flotte mondiale des navires de commerce comporteront des soutes à combustible munies d’une double coque.*
*Déterminé en fonction de la durée de vie moyenne de 20 à 30 ans pour un navire commercial.
Pour en savoir plus :
Pétroliers dans les eaux canadiennes
Retrait graduel des pétroliers à coque simple
Normes applicables à la construction des coques doubles des pétroliers
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