Accidents de transport maritime commercial

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada. Le document repère les risques d’accidents du transport maritime commercial à travers les régions du Canada et pour des types différents de cargaisons, tout en soulignant les lacunes existant en matière de compréhension et les domaines demandant plus de recherches.

Au cours des dernières décennies, le transport maritime commercial a profité d’un certain nombre d’avancées s’étendant de l’amélioration de la technologie de contrôle du trafic à l’amélioration de la conception des navires, en passant par le renforcement du régime réglementaire et des procédures de sécurité de l’industrie. Ces changements, ainsi que d’autres, ont contribué à une chute notable des accidents, des pertes de navires et des déversements d’hydrocarbures dans l’eau. Même si la sécurité maritime s’améliore constamment, depuis peu, la population exerce une surveillance accrue sur le transport maritime, notamment en raison des risques liés à l’ouverture de l’Arctique à davantage de circulation maritime, à la hausse des expéditions maritimes de pétrole venant des sables bitumineux canadiens et à l’augmentation de la taille des navires, surtout des porte-conteneurs.

Au cours des dernières décennies, le transport maritime commercial a profité d’un certain nombre d’avancées s’étendant de l’amélioration de la technologie de contrôle du trafic à l’amélioration de la conception des navires, en passant par le renforcement du régime réglementaire et des procédures de sécurité de l’industrie. Ces changements, ainsi que d’autres, ont contribué à une chute notable des accidents, des pertes de navires et des déversements d’hydrocarbures dans l’eau. Même si la sécurité maritime s’améliore constamment, depuis peu, la population exerce une surveillance accrue sur le transport maritime, notamment en raison des risques liés à l’ouverture de l’Arctique à davantage de circulation maritime, à la hausse des expéditions maritimes de pétrole venant des sables bitumineux canadiens et à l’augmentation de la taille des navires, surtout des porte-conteneurs.

L’étude démontre que la sécurité dans les eaux canadiennes dans leur ensemble s’est améliorée ces dix dernières années, le nombre d’accidents de transport maritime commercial y a diminué. Néanmoins, des accidents surviennent, même s’ils n’ont généralement pas de grandes conséquences. En fait, pour qu’un tel accident ait lieu et produise des répercussions importantes, de multiples facteurs (p. ex, les conditions météorologiques, le type de cargaison, l’âge du navire, le moment de l’accident) doivent se combiner pour faire échec au vaste ensemble de règlements, de protocoles de sécurité et de pratiques en vigueur pour atténuer les risques. Un accident tel qu’un échouement ou une collision peut causer des avaries au navire, mais pas nécessairement conduire à de graves effets sociaux, économiques, sanitaires ou environnementaux négatifs. De plus, les statistiques montrent que la plupart des accidents maritimes surviennent dans les eaux confinées (ports, fleuves, canaux), où des régimes d’intervention permettent de réagir rapidement.

Comme les accidents de transport maritime sont rares au Canada, la majeure partie des données probantes sur les répercussions environnementales, économiques, sociales et sanitaires de tels événements proviennent de l’étranger. Ces données soulignent le fait que les déversements d’hydrocarbures de grande ampleur, à cause de la gravité de leurs conséquences, présentent un risque pour le Canada. Les répercussions environnementales, immédiates et à long terme, peuvent avoir un certain nombre de conséquences sociales, économiques et sanitaires qui accroissent le degré général de risque posé par ces déversements. Cependant, les données probantes démontrent également que le transport de certaines substances nocives et potentiellement dangereuses (SNPD), telles que les pesticides, peut présenter un risque tout aussi important (voir plus grand) que les hydrocarbures — dont la raison la moindre n’est pas le sous-développement du système canadien d’intervention en cas de déversement de SNPD, comme l’a relevé le Comité d’experts sur la sécurité des navires-citernes de Transports Canada en 2014. En l’absence de recherches approfondies sur le comportement en milieu marin des substances classées comme SNPD, ainsi que de données publiques sur la fréquence des expéditions de SNPD, il est difficile de mieux quantifier ce risque.

Les diverses régions font face à des profils de risque très différents, en raison de la diversité des principaux types de cargaisons transportées, des politiques de prévention des risques, comme les moratoires ou les zones de pilotage, et des caractéristiques des voies navigables, telles que le niveau de sensibilité écologique ou le nombre de voies navigables restreintes. La diversité des contextes économiques, sociaux et culturels contribue encore aux différences des profils de risque entre les régions.

Bien que la Colombie-Britannique (région du Pacifique) soit la région où le transport maritime est le plus intense, le taux d’accidents et la nature des cargaisons transportées, ainsi que les moratoires en vigueur, produisent un profil de risque relativement faible en comparaison des autres régions. Cependant, son écologie et sa géographie maritime sensibles, son industrie touristique extrêmement dépendante des ressources maritimes et les répercussions possibles sur les moyens de subsistance des communautés des Premières Nations côtières accroissent les conséquences possibles d’un accident. De plus, les expéditions de produits pétroliers par navires-citernes pourraient augmenter avec les projets de pipelines, ce qui augmenterait le profil de risque de la région.

Le profil de risque du Saint-Laurent et des Grands Lacs (région du Centre) est très différent. Le Saint-Laurent enregistre le plus grand nombre d’incidents et d’accidents de transport maritime commercial au Canada et le deuxième taux d’accidents en importance après le Nord du Canada. Cependant, les accidents dans cette région sont ceux qui ont le moins de probabilité de causer des décès ou des blessures graves, peut-être parce qu’il s’agit souvent d’événements mineurs, comme des heurts violents le long de canaux, dans lesquels les navires naviguent à basse vitesse. La proximité entre les grandes routes de transport maritime et les villes densément peuplées, les possibilités de perturbation économique et le fait que le Saint-Laurent et les Grands Lacs fournissent de l’eau potable à des millions de personnes augmenteraient l’ampleur des répercussions d’un accident majeur. L’intensification du transport de brut et d’autres produits pétroliers augmenterait le degré de risque dans la région.

Ensemble, les Maritimes et Terre-Neuve-et-Labrador (région de l’Atlantique) expédient plus de pétrole brut que toute autre région du Canada. Bien que les difficiles conditions météorologiques et la présence de glace augmentent la probabilité d’un accident, les taux d’accidents y sont relativement faibles. Néanmoins, la dépendance de la région à la pêche (y compris à l’aquaculture) et au tourisme aggraverait les répercussions sociales et économiques d’un important accident.

Dans le Nord du Canada, où la densité de trafic soit actuellement faible, les facteurs susceptibles de conduire à un accident de transport maritime sont multiples et comprennent l’inadéquation des aides à la navigation et des infrastructures portuaires, la glace et les difficiles conditions météorologiques. C’est probablement ce qui explique pourquoi l’Arctique affiche un nombre disproportionné d’accidents. Il y a un vaste consensus sur la sensibilité de l’environnement et sur la gravité potentielle des répercussions au cas où un acte de pollution se produirait. De plus, l’éloignement de l’Arctique peut nuire aux interventions et en l’absence d’organisme spécialisé dans les interventions en cas de déversement, les conséquences possibles sont élevées.

Les lacunes actuelles de la recherche et des données limitent le point auquel il est possible de bien comprendre et mesurer les risques du transport maritime commercial au Canada. Pour que les risques puissent être mieux caractérisés par étape du transport maritime ou type de cargaison, il faut disposer de données sur les causes, les étapes auxquelles les incidents ou les accidents se produisent et la fréquence des expéditions par type de cargaison et par région. Ces dernières données sur le trafic maritime commercial sont bien plus difficiles à obtenir depuis que Statistique Canada a cessé de publier les chiffres sur le transport maritime après 2011. De plus, les statistiques canadiennes publiquement accessibles sur les déversements, en particulier, laissent à désirer et n’ont ni l’exhaustivité ni la cohérence nécessaires pour permettre de connaître l’ensemble des actes de pollution survenant dans les eaux canadiennes.

Tout comme pour les répercussions des accidents de transport maritime commercial, les répercussions environnementales des déversements de SNPD et de bitume dilué et de ceux survenant dans l’eau douce et en milieu froid nécessitent de plus amples recherches. Ces recherches permettront de mieux comprendre l’étendue des répercussions, lesquelles peuvent mieux rendre compte des risques et aider à améliorer la préparation et l’intervention.

Il existe également des lacunes dans la compréhension des risques sociaux, économiques et sanitaires directs des accidents de grande ampleur, comme la perturbation possible des chaînes d’approvisionnement industrielles. On en saura plus sur ces répercussions quand le comité d’experts du CAC aura terminé son évaluation de la valeur sociale et économique du transport maritime commercial au Canada, également commandée par le Centre pour le transport maritime responsable Clear Seas, et qui devrait paraître en 2017.

Avis de non-responsabilité : le rapport sur cet atelier a été préparé pour le Centre pour le transport maritime responsable Clear Seas et est le résultat d’un atelier de deux jours réunissant des experts éclairés par un sondage et un examen de la documentation. Les opinions, résultats et conclusions présentés dans cette publication sont ceux des auteurs et des membres du comité directeur de l’atelier, et ne représentent pas nécessairement les points de vue des organismes auxquels ils sont affiliés ou pour lesquels ils travaillent, ou de l’organisme commanditaire, Clear Seas.