Alors que certains pays investissent dans des flottes dédiées de remorqueurs d’urgence prêts à secourir les navires en détresse, d’autres s’en remettent à l’aide de remorqueurs de passage à proximité.
Aux premières heures du 17 octobre 2014, un employé du centre des Services de communications et de trafic maritimes de Prince Rupert, en Colombie-Britannique, a remarqué qu’un navire se déplaçait lentement et de façon erratique, à seulement 20 milles nautiques (37 km) de la côte de Haida Gwaii, une distance trop courte pour être sécuritaire. Le navire avait perdu sa puissance, le capitaine était blessé et les dix membres de l’équipage essayaient frénétiquement de redémarrer le moteur avant que le vent et les vagues ne poussent le navire transportant des produits miniers et du carburant sur les rochers.
Le bâtiment en question était le MV Simushir, un navire de charge battant pavillon russe. En quelques heures, le Simushir a dérivé à seulement 6 milles nautiques (11,1 km) de la côte et roulé à 50 degrés en haute mer. Le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage d’Esquimalt, en Colombie-Britannique, a demandé au navire Gordon Reid de la Garde côtière canadienne, situé à proximité, d’intervenir, tandis que l’agent du navire a fait appel au grand remorqueur américain Barbara Foss, situé à Prince Rupert, pour sécuriser le navire et le remorquer en lieu sûr.
Après deux tentatives infructueuses, le Gordon Reid a réussi à prendre le Simushir en remorque à 17h30, et a commencé à remorquer le navire et à l’éloigner de la côte. Les deux navires ont parcouru 20 milles nautiques avant que le troisième câble de remorquage du Gordon Reid se rompe à 10h50 le lendemain matin et que le Simushir recommence à dériver. Le Barbara Foss est arrivé sur les lieux six heures plus tard, et près de 40 heures suivant l’appel à l’aide de l’équipage du Simushir. Ce dernier a été remorqué jusqu’au port de Prince Rupert, où il est arrivé dans la nuit du 20 octobre.
Le désastre a été évité grâce aux efforts de la Garde côtière canadienne, à l’aide offerte par la Marine et l’Armée de l’air royales canadiennes, la Garde côtière américaine et l’industrie du transport maritime, et à une bonne dose de chance lorsque le vent s’est calmé. Toutefois, cet événement, qui s’est déroulé sur le territoire ancestral de la Nation Haïda, a mis en évidence les risques posés par les navires naviguant à proximité d’écosystèmes vulnérables le long de la côte canadienne, mais loin du navire de sauvetage le plus proche.
L’incident du Simushir a suscité des inquiétudes et des débats. Il a déclenché une série d’événements qui ont abouti à la création d’une zone de protection volontaire au large de Haida Gwaii et à la location, par le Canada, de deux remorqueurs d’urgence pour éviter qu’un incident similaire ne provoque un déversement d’hydrocarbures. Le gouvernement canadien évalue actuellement l’avenir de ces deux remorqueurs d’urgence et leur nécessité dans d’autres régions du pays.
En continuant d’évaluer la situation du Canada et ses besoins en remorqueurs d’urgence d’un océan à l’autre, que pouvons-nous apprendre des façons de faire en la matière qui sont priorisées dans d’autres pays? Quel type d’aide au remorquage est disponible et quels pays ont des remorqueurs dédiés prêts à intervenir en cas d’incident ou de panne en mer? Cet article fournit un aperçu des navires de remorquage d’urgence – appartenant à l’État ou affrétés – dont disposent les nations maritimes comme le Canada, l’Australie, le Royaume-Uni, la France, la Norvège, les États-Unis et d’autres.
Bien que des règles et des conventions internationales régissent le sauvetage des équipages, l’aide aux navires en détresse et la mise à disposition de lieux de refuge, différentes approches sont préconisées à travers le monde pour l’intervention maritime d’urgence. Le présent article explore également ces diverses approches, des navires remorqueurs financés par le gouvernement aux remorqueurs de passage – des navires qui vaquent à d’autres occupations et qui peuvent être appelés à intervenir en cas d’urgence.1
Pour alimenter la discussion au Canada, le sondage d’opinion publique réalisé conjointement par Clear Seas et l’Institut Angus Reid à l’automne 2022 cherchait à déterminer si les remorqueurs d’urgence devraient être financés par les contribuables ou l’industrie maritime. Les trois quarts (73 %) des Canadiens sont d’avis qu’il devrait incomber aux compagnies maritimes de payer les services de remorquage d’urgence. Seulement 13 % des répondants ont exprimé leur appui envers un service gouvernemental à la charge des contribuables.
Australie : préserver une île-continent
La réglementation et la sécurité de la flotte maritime australienne et la gestion de ses obligations maritimes internationales sont sous la responsabilité de l’Autorité australienne de sécurité maritime (AMSA). L’agence gère la capacité de remorquage d’urgence dans le cadre du plan national pour les urgences environnementales maritimes qui couvre quelque 34 000 kilomètres d’eaux côtières. Le remorquage est appuyé par les autorités des États et des territoires qui gèrent les risques dans leurs juridictions respectives.
L’Australie ne dispose que d’un seul navire de remorquage dédié : le Coral Knight. Bien qu’il ait été construit comme un remorqueur d’approvisionnement pour la manutention des ancres, avec une puissance de traction modérée de 82 tonnes,2 il a été modifié pour être le seul remorqueur d’urgence de ce type en Australie. Il opère dans les eaux écologiquement vulnérables du nord de la Grande barrière de corail et du détroit de Torres. Le remorqueur a son port d’attache à Cairns, dans le Queensland, mais il passe la plupart de son temps à patrouiller en mer. Il est disponible pour un remorquage d’urgence par l’AMSA en cas d’accident maritime.
En raison de la longueur de son littoral, l’Australie a également recours à des remorqueurs de passage. C’est ce qu’illustre le cas du MV Portland Bay, un vraquier de 28 000 tonnes qui a perdu sa puissance en raison d’une panne de moteur à 1,2 km à l’est de la côte de l’État de Nouvelle-Galles du Sud, en 2022. La situation était très délicate, car le navire luttait contre des vagues de 11 mètres de haut et était sur le point de se heurter contre des rochers le long de la côte, risquant d’entraîner un déversement de pétrole et une catastrophe environnementale pour l’emblématique Royal National Park.
Trois petits remorqueurs côtiers ont été dépêchés pour remorquer le navire en détresse plus loin en mer, mais en raison des eaux agitées et des vents incessants, leurs efforts d’intervention n’ont pas abouti. Il a alors été décidé d’ancrer le navire et de le maintenir en place en utilisant les remorqueurs pour lutter contre les puissantes vagues et les intempéries. Une accalmie a finalement permis de remorquer le navire en toute sécurité jusqu’au port. « Ces petits remorqueurs ont accompli un travail remarquable au cours des 24 à 36 dernières heures, en veillant à ce que le navire en détresse ne dérive pas vers la côte », a déclaré Mark Morrow, directeur général, Intervention, AMSA.
France : une marée noire à la source de la flotte de remorqueurs dédiés
Des conditions orageuses sévissaient dans la Manche le 16 mars 1978, lorsque le pétrolier Amoco Cadiz fut frappé par une grosse vague et perdant sa gouverne. Des efforts ont été déployés pour l’emmener en lieu sûr à l’aide du remorqueur allemand Pacific, dans le cadre d’un contrat de sauvetage. Mais, pendant huit heures au cours desquelles le câble de remorquage a été attaché, rompu et rattaché, les vents soufflant à près de 100 km/h et les vagues de plus de 9 mètres se sont avérés trop forts. En milieu de soirée, l’Amoco Cadiz s’est libéré de son câble de remorquage et s’est écrasé sur la côte bretonne. Au cours des deux semaines suivantes, sa coque brisée a libéré 223 000 tonnes de pétrole dans l’océan. Il s’agit de la quatrième plus grande marée noire causée par un navire à l’échelle mondiale et de la pire en Europe.
Conscient de l’ampleur des dommages environnementaux, le gouvernement français a créé un programme de remorquage d’urgence avec Abeilles-International afin de garantir que quatre remorqueurs d’urgence et un navire de récupération des hydrocarbures soient toujours prêts à intervenir. La compagnie a un contrat permanent et les remorqueurs doivent être prêts à être déployés dans un délai de 30 minutes le long des 1 085 km de côtes françaises, qui s’étendent des voies de navigation très fréquentées de la Manche au golfe de Gascogne, en passant par l’océan Atlantique au nord-ouest et la mer Méditerranée sur la côte sud. Il existe quatre stations d’assistance, à savoir Boulogne-sur-Mer (Haut-de-France), Cherbourg (Normandie), Brest (Bretagne) et Toulon Provence-Alpes (Côte d’Azur). La Manche est le couloir maritime le plus fréquenté au monde et est soumise à des conditions difficiles : courants forts, intempéries et un littoral irrégulier qui présente de nombreux dangers.
Les remorqueurs sont affrétés par la Marine nationale et au service du gouvernement français. Les préfets maritimes sur chaque côte dirigent leurs activités. Les Abeilles travaillent également avec le centre de coordination des secours maritimes de Griz-Nez pour aider aux opérations de sauvetage. En 2022, la compagnie a lancé deux nouveaux navires – l’Abeille Méditerranée et son navire jumeau l’Abeille Normandie. Ces deux remorqueurs ont chacun une puissance de traction de 280 tonnes et peuvent transporter jusqu’à 300 personnes lors d’une opération de sauvetage.
Flotte française de navires de remorquage d’urgence
| Navire | Puissance de traction | Emplacement | Activité |
| Abeille Normandie | 280 tonnes | Atlantique | Remorquage d’urgence/incendie |
| Abeille Liberté | 209 tonnes | Atlantique | Remorquage d’urgence /incendie |
| Abeille Bourbon | 209 tonnes | Atlantique | Remorquage d’urgence /incendie |
| Abeille Méditerranée | 280 tonnes | Méditerranée | Remorquage d’urgence /incendie |
| Abeille Jason | 126 tonnes | Méditerranée | Intervention en cas de déversement d’hydrocarbures/incendie |
Depuis la mise en place du programme, Abeilles-International affirme avoir évité pas moins de 50 incidents majeurs qui auraient pu rivaliser avec l’Amoco Cadiz. Ces dernières années, l’organisation a également ajouté un élément humanitaire pour aider à sauver les migrants qui cherchent à atteindre le Royaume-Uni.
La marine française déploie également six patrouilleurs polyvalents dans ses territoires d’outre-mer, dont Saint-Pierre et Miquelon, à seulement 19 km de la côte sud de Terre-Neuve. Ces patrouilleurs ont diverses missions, notamment la protection de la souveraineté, la lutte contre la traite de personnes et le trafic de drogue et le remorquage d’urgence. Le Canada et la France coopèrent pour des sauvetages conjoints dans ces eaux et se sont entraînés ensemble jusque dans les eaux intérieures du lac Ontario.
Royaume-Uni : la flotte de remorqueurs d’urgence réduite à un seul navire
De l’autre côté de la Manche, le Royaume-Uni a créé une flotte dédiée de quatre remorqueurs d’urgence en 1994 en réponse à l’échouement du MV Braer au large des îles Shetland lors d’un ouragan en 1993, entrainant un déversement de 85 000 tonnes de pétrole brut et la mort de 1 500 oiseaux de mer. Le gouvernement a ensuite démantelé la flotte nationale de navires de remorquage en 2011 en réponse à la hausse des coûts et aux pressions budgétaires, soutenant que les navires commerciaux seraient disponibles pour aider en cas d’urgence. Grâce aux pressions fructueuses exercées par les députés écossais, un remorqueur a été conservé pour les côtes écossaises.3 Le levoli Black, un navire battant pavillon italien situé à Stornoway, en Écosse, a été retenu pour ce rôle. Le reste du pays dépend maintenant de la disponibilité des remorqueurs commerciaux ou de l’assistance des remorqueurs d’urgence français dans la Manche.
David Appleton, agent professionnel et technique chez Nautilus International, un syndicat représentant les marins au Royaume-Uni et en Europe, a déclaré : « La taille et la complexité croissantes des navires et de leurs cargaisons, ainsi que les intempéries de plus en plus fréquentes autour des côtes britanniques, soulignent l’importance de la protection qu’offre [la flotte dédiée de remorqueurs d’urgence] ». Il a ajouté que « même si l’analyse coûts-avantages du gouvernement selon laquelle les économies [résultant de l’élimination des remorqueurs d’urgence] s’élèveraient à 32 millions de livres sterling (près de 53 millions de dollars canadiens) sur quatre ans… cela resterait un montant insignifiant par rapport à une opération de nettoyage majeure. »
Le danger d’un manque de ressources en matière de remorquage d’urgence a été souligné par un rapport indépendant réalisé pour la Maritime and Coastguard Agency du Royaume-Uni dans la foulée d’un rapport de la Marine Accident Investigation Branch (MAIB) sur une collision survenue dans la Manche en novembre 2016 entre le navire de charge de 29 000 tonnes MV Saga Sky et une barge qui servait au transport de roches. Les deux navires ont été pris dans des vents de tempête et, bien qu’un petit remorqueur portuaire ait été envoyé à l’aide, il a été dépassé par les vents de près de 130 km/h. À la suite de cette collision, la Grande-Bretagne a perdu une partie de son approvisionnement en électricité en provenance de France, car deux des quatre lignes haute tension France-Angleterre 1 ont été sectionnées quand les navires ont traîné leurs ancres sur les câbles. La réparation des câbles a coûté entre 49 et 66 millions de dollars canadiens.
La MAIB a recommandé une réévaluation de la nécessité pour la Maritime and Coastguard Agency de « commander une étude pour examiner l’éventail complet des moyens d’intervention d’urgence disponibles dans le détroit de Douvres (la partie la plus étroite de la Manche), y compris une réévaluation de la nécessité d’une capacité de remorquage d’urgence dédiée ».4
Norvège : les navires à double usage et la numérisation réduisent les risques
Avec un peu moins de 100 000 km, la Norvège possède le troisième plus long littoral du monde après le Canada et l’Indonésie. Dans les années 1990, la Norvège a connu une série d’accidents maritimes qui ont mis en évidence le manque de remorqueurs commerciaux dans ses eaux éloignées et hostiles pour fournir une assistance d’urgence.
Sur la base d’une analyse approfondie, la Norvège a créé le service norvégien de remorquage d’urgence en 2003. Il s’agit d’une initiative de coopération entre la Garde côtière norvégienne et l’Administration côtière norvégienne (NCA).
À l’origine, les opérations étaient limitées à la côte nord, mais en 2009, elles ont été étendues à la côte sud. La Garde côtière norvégienne possède trois navires de patrouille en mer de classe Barentshav, chacun armé d’un canon Bofors de 40 mm et doté d’un équipage composé de personnel militaire et civil. Elle exploite également un autre navire polyvalent affrété, le NoCGV Harstad.
L’approche à double objectif de la Norvège, qui exige que les navires de sa Garde côtière soient également capables de fournir une assistance de remorquage d’urgence, est associée à un système sophistiqué de gestion des risques en temps réel qui surveille les routes extérieures où naviguent les navires – principalement des pétroliers – présentant le plus grand potentiel de pollution. En collaboration avec l’institut de recherche sur l’énergie SINTEF, la NCA et la Garde côtière ont mis au point un outil analytique fondé sur des simulations qui prennent en compte des paramètres variables, tels que la direction et la force du vent, ainsi qu’une évaluation continue des risques associés au trafic maritime. Cet outil fournit une image en temps réel du risque le long de la côte norvégienne et permet aux autorités maritimes de prévoir et de déployer des ressources là où elles seront les plus nécessaires.
Espagne et Allemagne : des remorqueurs d’urgence dédiés et affrétés
En Espagne, la responsabilité des remorqueurs d’urgence incombe à la Société de sécurité et de sauvetage maritime. L’organisme supervise le contrôle du trafic maritime, les opérations de recherche et de sauvetage et la protection de l’environnement maritime en exploitant 14 remorqueurs de tailles différentes dans l’Atlantique et la Méditerranée. Il peut également affréter un remorqueur d’urgence supplémentaire au besoin. L’Allemagne exige que les remorqueurs d’urgence soient sur place dans les deux heures suivant un appel de détresse. Elle exploite huit remorqueurs d’urgence, dont la moitié font partie de la Garde côtière allemande et l’autre provient de sociétés de remorquage et sont mis sous contrat par le gouvernement allemand. Ces remorqueurs patrouillent et desservent les eaux allemandes dans la mer du Nord et la mer Baltique.
États-Unis : contrat de remorquage d’urgence obligatoire pour les armateurs
Dans l’ensemble, les interventions de remorquage d’urgence aux États-Unis sont régies par la loi sur la pollution par les hydrocarbures (Oil Pollution Act ou OPA) de 1990 qui, comme dans d’autres pays, a été adoptée à la suite d’un important déversement d’hydrocarbures, en l’occurrence celui de l’Exxon Valdez en Alaska, en 1989. Le régime réglementaire américain exige que les propriétaires et les exploitants de navires soient proactifs en matière d’intervention d’urgence et passent un contrat avec une entreprise d’intervention en cas de déversement et de remorquage d’urgence.
Dans le nord-ouest du Pacifique, l’État de Washington exige que l’industrie fournisse un remorqueur d’urgence. Le système de contrats prévoit la rotation de différents remorqueurs tout en s’assurant qu’un remorqueur de capacité suffisante est toujours en attente à Neah Bay, Washington. Brian Kirk, responsable de la section prévention du programme de prévention, de préparation et d’intervention en cas de déversement au ministère de l’Écologie de l’État de Washington, explique que la gestion opérationnelle d’un incident peut varier en fonction de la situation et de l’emplacement du navire en détresse. Dans de nombreux cas, la société d’exploitation du navire choisira d’affréter un remorqueur. « Le remorqueur qui remplit le rôle de remorqueur d’urgence à Neah Bay peut être le plus proche ou le plus apte à intervenir, et ce sera souvent celui qui sera mis sous contrat. Dans ces cas, la société de remorquage qui exploite le remorqueur d’urgence est obligée de remplacer cette capacité par un autre remorqueur, même s’il faut déplacer un remorqueur à Neah Bay. »
Clear Seas mène un examen par les pairs qui permettra d’orienter le remorquage d’urgence
Dans la foulée de l’étude d’évaluation des besoins en matière de remorquage d’urgence sur la côte ouest préparée pour la Garde côtière canadienne en 2019, le gouvernement canadien élabore une approche nationale à long terme pour le remorquage d’urgence en mer. Connue sous le nom de Stratégie nationale sur le remorquage d’urgence, cette approche sera axée sur la meilleure façon de répondre aux besoins de remorquage d’urgence sur les trois côtes. La Stratégie tiendra compte des besoins régionaux, des points de vue des peuples autochtones, des partenaires et des intervenants, ainsi que des leçons tirées des activités de l’Atlantic Eagle et de l’Atlantic Raven sur la côte du Pacifique.
Le gouvernement fédéral déploie une méthodologie d’évaluation des risques pour la navigation maritime à l’appui de la Stratégie. Dirigée par Transports Canada et la Garde côtière dans le cadre du Plan de protection des océans, avec la contribution de l’équipe technique régionale en vertu de l’Accord-cadre de réconciliation, cette méthodologie vise à répondre aux questions sur les endroits où les navires pourraient être désemparés et avoir des accidents et à comprendre la capacité de remorquage existante dans les zones à risque élevé. La méthodologie comprend l’analyse de données historiques et met l’accent sur l’élaboration conjointe de scénarios avec les détenteurs de connaissances locales, les détenteurs de droits et les intervenants pour illustrer et évaluer les risques futurs dans chaque région.
Au printemps 2022, Clear Seas a mené un examen par les pairs de la méthodologie d’évaluation, en réunissant un groupe d’experts universitaires, industriels et autochtones pour examiner la méthodologie et fournir des recommandations pratiques afin de s’assurer que le processus soit robuste sur le plan technique et qu’il soit d’un niveau de qualité international et approprié pour répondre aux questions de recherche prévues.
Pour le gouvernement fédéral, la prochaine étape de cette évaluation des risques consiste à amorcer l’élaboration de scénarios en vue de créer des portraits régionaux précis. Les résultats de l’évaluation des risques appuieront une approche fondée sur des données probantes pour fournir des niveaux appropriés de services de remorquage d’urgence dans les eaux canadiennes et ainsi préserver la sécurité des écosystèmes côtiers vulnérables pour les générations futures.
Références
1 Bien que la présente analyse fournisse des renseignements sur des remorqueurs particuliers, leur puissance de traction varie en fonction de la taille des navires, de leur tonnage, des vagues, des vents et d’autres conditions qui peuvent être rencontrées lors d’un sauvetage.
2 La puissance de traction est une mesure couramment utilisée pour les remorqueurs et est exprimée en tonnes métriques ™. La puissance de traction est la mesure de la force de traction qu’un remorqueur peut exercer lorsqu’il est attaché à un objet fixe comme un quai. Elle est mesurée à l’aide d’un ensemble de protocoles d’essai tels que ceux élaborés par Det Norske Veritas (2001) et d’un instrument à cellule de charge qui mesure la force de traction exercée sur un câble de remorquage. Centre pour le transport maritime responsable Clear Seas, 2019, Disponibilité des remorqueurs de passage dans la région du Pacifique du Canada, p. 2.
3 Ben Webster. 3 avril 2018. Coast facing oil spill peril after fleet of rescue tugs was scrapped. The Times.
4 Accident Report, Marine Accident Investigation Branch, Report on the investigation of the collision between Saga Sky and Stema Barge II English Channel, off the Kent Coast on 20 November 2016, p. 36.
