Le Saint-Laurent est un corridor maritime important qui joue un rôle de premier plan dans l’économie canadienne et le commerce national et international. En raison de sa géographie, de ses particularités physiques et de la dynamique de ses eaux, le Saint-Laurent pose différents défis aux navires commerciaux qui y circulent.
Avec ses quelque 1 200 kilomètres d’eaux navigables qui relient les Grands Lacs à l’embouchure de l’océan Atlantique, le Saint-Laurent – à la fois fleuve, estuaire et golfe – joue un rôle central dans l’économie canadienne et sa chaîne d’approvisionnement.
Environ 8 000 navires commerciaux empruntent cette autoroute maritime chaque année, y transportant plus de 100 millions de tonnes1 de marchandises. En 2017 seulement, les activités de marine marchande sur la Voie maritime du Saint-Laurent ont injecté plus de 16 milliards de dollars dans l’économie canadienne, selon une étude réalisée par la Chambre de commerce maritime.
Bien connu pour sa valeur économique non-négligeable et son emplacement stratégique qui en fait un pôle important pour les échanges commerciaux avec les États-Unis, l’Europe et le reste du globe, le Saint-Laurent l’est également pour ses caractéristiques physiques et la dynamique de ses eaux qui en font une des voies maritimes les plus complexes à naviguer au monde. Qui plus est, le Saint-Laurent fait partie du territoire traditionnel de la Nation Kanien’kehá: ka (Mohawk) et des Abénakis, incluant les Wolastoqiyik (Malécites).
Ce blogue fournit un aperçu des particularités physiques du Saint-Laurent et des principaux défis qu’elles posent aux navires commerciaux qui y circulent. Il fait également état des mesures de sécurité en place et des différentes initiatives visant à optimiser la productivité et la durabilité des activités de transport maritime sur ce grand axe.
Voie maritime du Saint-Laurent : un brin d’histoire
La marine marchande sur le Saint-Laurent ne date pas d’hier. Il y a plus de 9 000 ans, les Premières Nations utilisaient ces eaux qu’elles appellaient Kaniatarowanenneh (grande voie navigable) pour le transport et le commerce. Pour en apprendre davantage sur le rôle clé que la Nation Mohawk a joué dans l’histoire du Saint-Laurent ansi que pour la protection des écosystèmes qu’il abrite, cliquez ici (en anglais seulement).
Les explorateurs européens ont également utilisé les eaux du Saint-Laurent pour le transport et le commerce au temps de la Nouvelle-France, du Bas et du Haut-Canada. Plus tard, dans les années 1930 et 1950, le fleuve Saint-Laurent a dû subir d’importants travaux d’aménagement – dragage2, creusage de chenaux, construction d’écluses – pour permettre les transits de navires commerciaux sur le tronçon compris entre Montréal et les Grands Lacs. Ce tronçon du fleuve, aménagé par le Canada et les États-Unis et opérationnel depuis 1959, constitue la Voie maritime du Saint-Laurent. Aujourd’hui encore, cette dernière est considérée comme l’une des plus grandes réalisations du 20e siècle sur les plans de l’ingénierie et de la coopération internationale.
Longue de 306 km, elle relie Montréal à Port Colborne, Ont., sur le lac Érié et comprend 15 écluses, dont sept situées dans le Saint-Laurent (cinq du côté canadien, deux du côté américain), permettant aux navires d’y transiter malgré un dénivelé de 168 mètres et d’atteindre le lac Supérieur et Thunder Bay – une ville qui joue un rôle important dans le mouvement des grains en provenance des Prairies – situés à 183 mètres au-dessus du niveau de la mer. La Voie maritime du Saint-Laurent est gérée conjointement par le Canada et les États-Unis, tous deux responsables d’assurer qu’elle demeure sécuritaire et bien entretenue.
Naviguer en toute sécurité : les pilotes du Saint-Laurent
En vertu de la Loi sur le pilotage, le Saint-Laurent – entre Les Escoumins, sur la Côte-Nord, et Montréal – la Voie maritime du Saint-Laurent de même que les Grands Lacs constituent des zones de navigation dans lesquelles le pilotage est obligatoire. Dans ces zones jugées plus risquées, les navires de certains gabarits et tonnages doivent céder les commandes à un ou plusieurs pilotes brevetés. Les pilotes brevetés possèdent une connaissance approfondie du fleuve, de sa dynamique ainsi que des règlements et des restrictions en vigueur dans leur secteur de pilotage. Ils assurent donc des transits de navires sécuritaires, efficaces et soucieux des écosystèmes présents dans le tronçon fluvial sous leur responsabilité.
Entre Les Escoumins et Montréal, les navires étrangers de plus de 35 mètres de longueur, les navires canadiens de plus de 70 mètres de longueur et dont la capacité de transport totale (jauge brute) excède un certain tonnage, de même que les barges transportant des matières polluantes sont assujettis au pilotage obligatoire.
L’Administration de pilotage des Laurentides est la société d’État responsable de gérer le pilotage obligatoire sur ce tronçon du Saint-Laurent ainsi que sur la rivière Saguenay. Elle est en charge d’assigner les pilotes brevetés aux navires qui les requièrent. Pour ce faire, l’Administration collabore avec deux corporations de pilotes, soit la Corporation des pilotes du Bas-Saint-Laurent, pour les transits entre Les Escoumins et le port de Québec ou vers le Saguenay, et la Corporation des pilotes du Saint-Laurent Central pour les transits entre les ports de Québec et de Montréal. Sur la Voie maritime du Saint-Laurent – de l’entrée de l’écluse Saint-Lambert au lac Ontario – et sur les eaux canadiennes des Grands Lacs, les navires étrangers de plus de 35 mètres de longueur, ceux dont la jauge brute excède les 1 500 tonneaux de même que certains remorqueurs sont assujettis au pilotage obligatoire. C’est l’Administration de pilotage des Grands Lacs qui gère et assigne les pilotes brevetés dans ce secteur.
Le Saint-Laurent : axe maritime complexe aux multiples défis
Hauts fonds, brouillard, présence de glace en hiver, fortes marées, courants multidirectionnels, écluses : le Saint-Laurent n’a rien d’un long fleuve tranquille. Ses attributs physiques et la dynamique de ses eaux posent différents défis sur les plans de la navigation et de la logistique des transits.
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Un couloir de navigation aux largeurs et profondeurs variables
Puisque le Saint-Laurent est à la fois un golfe, un estuaire et un fleuve, sa largeur et sa profondeur fluctuent considérablement d’un tronçon à l’autre. Large de plus de 300 km dans son golfe3, le Saint-Laurent se resserre graduellement dans son estuaire puis dans son tronçon fluvial où, par endroits, il est large de seulement un kilomètre4. À titre comparatif, à son point le plus étroit, le détroit de Juan de Fuca – qui connecte la mer des Salish à l’océan Pacifique sur la côte ouest du Canada – est large d’environ 10 kilomètres. La profondeur du Saint-Laurent varie elle aussi d’un secteur à l’autre en fonction des fonds inégaux et des marées qui font varier les niveaux d’eau disponibles à certains endroits. Dans le golfe et l’estuaire, par exemple, le Saint-Laurent est profond de plusieurs centaines de mètres, alors que la profondeur de sa section fluviale est d’un peu plus d’une dizaine de mètres.
Le chenal de navigation, c’est-à-dire le couloir désigné dans lequel transitent les navires, présente lui aussi des dimensions variables5 dépendamment des secteurs. Entre Les Escoumins et Montréal, la largeur minimale du chenal varie de 229 mètres à 305 mètres et la profondeur de ce dernier oscille entre 10,7 mètres et 12,5 mètres. C’est entre Trois-Rivières et Montréal que la largeur du chenal est la plus étroite (229 mètres) et dans le tronçon compris entre Québec et Trois-Rivières que la plus faible profondeur (10,7 mètres) est observée. Toutefois, dans ce secteur du Saint-Laurent, les navires profitent des marées et, par la même occasion, de profondeurs disponibles qui dépassent les 10,7 mètres à certains moments de la journée.
L’accès à la voie maritime : une question de taille
L’étroitesse du fleuve, les hauts fonds de même que la présence d’écluses dans la Voie maritime imposent des contraintes de taille – gabarits et tirants d’eau6 – aux navires qui s’engagent sur les différents tronçons du Saint-Laurent. À titre d’exemple, les navires en provenance du bas du fleuve, dont la longeur et la largeur n’excèdent pas les 294 mètres et 44 mètres, peuvent atteindre Montréal. Toujours entre Les Escoumins et le port de Montréal, le tirant d’eau maximum permis pour assurer la navigation sécuritaire malgré les hauts fonds varie en fonction des marées et des niveaux d’eau disponibles. Entre Montréal et le lac Érié, en raison de la dimension des écluses, seuls les navires dont la longueur et la largeur ne dépassent pas 225,5 mètres et 23,8 mètres7 peuvent accéder à la Voie maritime. Toujours en raison du système d’écluses, le tirant d’eau maximum permis pour les navires transitant entre Montréal et le lac Érié varie entre 8 et 8,08 mètres8 dépendamment des niveaux d’eau.
La gestion des rencontres et des dépassements des navires
Les rencontres et les dépassements de navires sur le Saint-Laurent sont à la fois tributaires du gabarit des navires en transit et des dimensions et de la sinuosité du chenal de navigation. Pour assurer une gestion sécuritaire du trafic maritime dans les secteurs du Saint-Laurent où les contraintes topographiques sont nombreuses, les pilotes se réfèrent à la carte de navigation VN301. Cette dernière indique les secteurs du Saint-Laurent dans lesquels les navires peuvent ou non se rencontrer et se dépasser en fonction de leur taille. À titre d’exemple, entre Québec et le Cap Ste-Michel à l’Île aux Vaches en Montérégie, les navires d’une longueur de 270 à 300 mètres ne peuvent se rencontrer ou se dépasser dans plus d’une dizaine de secteurs.
Les saisons et leurs impacts sur la navigation
Les activités de marine marchande et la navigation sur le Saint-Laurent sont affectées par les changements de saison et les conditions météo qui les accompagnent. En hiver, les précipitations, la présence de glace dans les couloirs de navigation et l’absence de bouées lumineuses9 en aval de Montréal ajoutent un degré de complexité aux mouvements des navires sur le Saint-Laurent. Pour que les activités de transport maritime demeurent fluides et sécuritaires en dépit de ces conditions, la Garde côtière canadienne met en service un Centre d’opération des glaces qui fournit, aux pilotes, de l’information sur l’état des glaces, les activités de déglaçage et les itinéraires à suivre. Durant la période hivernale, l’Administration de pilotage des Laurentides rend également obligatoire la présence de deux pilotes brevetés à bord des navires transitant entre Les Escoumins et Montréal. Quant à elle, la Voie maritime du Saint-Laurent est fermée à la navigation de la fin décembre à la mi-mars, car la glace rend le système d’écluses impraticable.
Au printemps, la fonte des glaces et les précipitations parfois fortes font monter les niveaux d’eau dans le Saint-Laurent et les Grands Lacs. De hauts niveaux d’eau peuvent avoir d’importantes répercussions économiques pour l’industrie du transport maritime et les communautés riveraines. Les navires en mouvement créent des vagues; lorsque les niveaux d’eau sont élevés, ces vagues peuvent inonder ou endommager les berges et les infrastructures qui s’y trouvent. Pour réduire ces risques et assurer que les transits de navires demeurent sécuritaires lorsque les niveaux d’eau sont au-dessus de la normale, différentes mesures peuvent être mises en place par les administrations de pilotage et la Corporation de Gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent, dont :
- le report de l’ouverture la saison de navigation commerciale sur la Voie maritime du Saint-Laurent;
- le resserrement des limites de vitesse et des tirants d’eau maximums permis;
- la réduction du débit de navires dans les couloirs de navigation;
- l’interdiction pour certains navires de transiter la nuit – par exemple les navires de fort gabarit (de plus de 32,5 mètres de large) et de forte longeur (de plus de 270 mètres de long)10;
Au regard des dommages que les niveaux d’eau élevés peuvent causer en bordure du fleuve, des retards qu’ils peuvent occasionner sur les mouvements de marchandises et, donc, des pertes de productivité qu’ils peuvent engendrer dans l’industrie du transport maritime, ils constituent un enjeu saisonnier important.
Enfin, en été, les masses d’air chaud qui survolent les eaux froides du Saint-Laurent créent des contrastes de température considérables à la surface de l’eau. Ces écarts de température génèrent des zones de brouillard qui peuvent réduire de façon importante la visibilité dans les couloirs de navigation.
Les marées et courants
Du golfe jusqu’à Trois-Rivières, le Saint-Laurent est sous l’influence de marées et de courants importants qui entraînent des variations significatives dans les niveaux d’eau disponibles à différents moments de la journée. Le passage sécuritaire des navires dans ce secteur – tout particulièrement des navires océaniques de forts gabarits – s’effectue donc en étroite collaboration avec mère nature. En effet, les pilotes doivent se servir des marées, des courants et de leur effet d’entraînement pour créer des fenêtres de passage optimales à l’intérieur desquelles les navires bénéficient de profondeurs adéquates tout au long de leur transit. Tout est donc une question de synchronisation; un navire qui arrive aux Escoumins lors d’une marée montante pourrait profiter de niveaux d’eau et d’effets d’entraînement favorables tout au long de son parcours en direction d’un port en amont. À l’inverse, un navire de grande taille qui fait son entrée sur le Saint-Laurent lors d’une marée descendante pourrait devoir ralentir ou s’arrêter, jeter l’ancre et attendre le point de marée requis avant de pouvoir poursuivre sa course.
L’optimisation des transits sur le Saint-Laurent : vers un corridor martitime intelligent
Le Saint-Laurent est un corridor maritime achalandé; le nombre de navires et le volume des marchandises qui passent par le Saint-Laurent continuent de croître chaque année. L’optimisation des transits sur cet axe maritime est et demeurera donc un élément clé pour assurer un transport maritime à la fois sécuritaire et performant sur les plans de l’économie et de l’environnement.
Des navires qui se déplacent d’un point A à un point B sans être interrompus, qui bénéficient de marées favorables et de courants aidants, et dont l’arrivée à port est synchronisée avec la capacité qu’ont ces derniers à les accueillir (quais disponibles), consomment moins de carburant et émettent moins de polluants atmosphériques – gaz à effet de serre, oxydes de soufre et autres. Des transits fluides, qui permettent aux cargos d’être livrés plus rapidement et efficacement, ont un impact positif sur la productivité et la performance environnementale de toute la chaine d’approvisionnement.
La modernisation des façons de faire joue un rôle important dans l’optimisation des transits sur l’axe laurentien. La « numérisation » du Saint-Laurent pour en faire une corridor maritime intelligent fait d’ailleurs partie intégrante de la vision maritime du Québec, qui souhaite mettre l’intelligence artificielle et les processus d’automatisation à l’avant-plan afin d’augmenter la fluidité et l’efficacité des activités de transport maritime commerciales et stimuler le développement économique durable sur le Saint-Laurent.
Les acteurs de l’industrie maritime – ports, pilotes, Corporation de Gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent, centres de recherche en innovation maritime – ont déjà entamé ce virage numérique à travers différentes initiatives. Parmi elles, l’implantation d’un système d’amarrage mains libres automatisé dans toutes les écluses de la Voie maritime du Saint-Laurent; la conception d’un logiciel de calcul des heures de passage optimales en fonction des marées; et le développement d’un logiciel d’optimisation des itinéraires qui, en quelques secondes, calcule les meilleurs itinéraires afin de prévenir les délais opérationnels occasionnés par les conditions météorologiques, les courants, les restrictions de navigation, etc. Plus récemment, l’Administration de pilotage des Laurentides a entrepris le développement d’une application logicielle visant à optimiser le pilotage et le passage des navires entre Les Escoumins et Montréal. Développée conjointement avec Innovation Maritime – le centre de recherche appliquée affilié à l’Institut maritime du Québec – cette application permettra à l’Administration d’automatiser la planification des passages et d’optimiser les courses des navires en temps réel, en tenant compte des données météo, des niveaux d’eau disponibles à différents moments de la journée, du gabarit des navires, et plus. Ce projet devrait être complété en 2022.
Toutes ces initiatives contribuent et continueront de contribuer à l’amélioration de la sécurité des transits, de la fluidité du trafic maritime et de la performance environnementale des activités de marine marchande sur le Saint-Laurent.
En savoir plus
Impact économique du transport maritime au Canada
Projets d’innovation maritime sur le Saint-Laurent
Voie maritime du Saint-Laurent
Caractéristiques du transport maritime sur le Saint-Laurent
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1 Plan d’action Saint-Laurent 2011-2026. (2017). La navigation sur le Saint-Laurent, un écho du passé, une voie d’avenir. Gouvernement du Québec. p.7
2 Le dragage est une opération de déblayage qui consiste à racler le fond d’un plan d’eau afin d’en retirer certains obstacles naturels tels que des roches et des sédiments. Le dragage permet d’assurer que les corridors maritimes tels que le fleuve Saint-Laurent soient libres de tout obstacle pouvant compromettre la fluidité et la sécurité des navires qui y circulent.
3 Stratégies Saint-Laurent. (2011). Le Saint-Laurent – Géographie.
4 Stratégies Saint-Laurent. (2011). Le Saint-Laurent – Géographie
5 Données sur les largeurs et profondeurs du chenal de navigation entre Les Escoumins et Montréal fournies par l’Administration de Pilotage des Laurentides (2020).
6 Le tirant d’eau correspond à la partie immergée de la coque d’un navire; la hauteur du tirant d’eau varie en fonction de la charge transportée. Plus un navire est chargé, plus la hauteur de sa partie immergée (tirant d’eau) est grande.
7 Corporation de Gestion de la Voie Maritime du Saint-Laurent. (2020). Écluses, canaux et chenaux. Consulté le 27 mai 2020.
8 Corporation de Gestion de la Voie Maritime du Saint-Laurent. (2020). Avis de la Voie maritime N°1 – 2020. Consulté le 27 mai 2020.
9 En hiver, les bouées lumineuses sont remplacées par des bouées non-lumineuses de plus petites tailles conçues pour résister aux flots des glaces. Toutefois, durant la saison hivernale 2019-2020, 32 nouvelles bouées lumineuses quatre saisons ont été mises à l’essai par la Garde côtière canadienne entre Les Escoumins et Montréal. Éventuellement, ces nouvelles bouées lumineuses remplaceront les bouées actuelles et pourront fournir des repères visuels aux navires à l’année longue.
10 Pêches et Océans Canada. (2020). Avis aux naviguateurs 1 à 46 édition annuelle 2020. 27A – Lignes directrices concernant la circulation des navires de fort gabarit et de forte longeur. p. 204.
