Lever l’ancre : Comprendre les enjeux liés à l’ancrage des navires commerciaux

Les mouillages, ou ancrages, constituent un sujet controversé et polarisant. Au Canada, les navires les plus souvent à l’ancrage sont des vraquiers qui attendent d’être chargés de produits destinés aux marchés internationaux comme des céréales, du charbon, du minerai de fer, du soufre et de la potasse. Pour plusieurs, c’est là un signe de la croissance économique et de la prospérité du Canada, mais pour d’autres, la vue et le bruit des navires au mouillage sont une tache dans le paysage et perçus comme un risque pour l’environnement.

L’opposition aux ancrages vient en grande partie d’individus qui vivent à proximité des eaux de Vancouver et de la mer des Salish, Vancouver étant le plus grand port d’exportation de vrac du Canada et les ancrages étant principalement associés à des navires de vrac sec qui transportent des matières solides plutôt que des marchandises liquides comme le pétrole. La principale crainte envers les ancrages est que ces derniers affectent directement les eaux écologiquement sensibles et la vie des habitants des îles Gulf et des eaux avoisinantes du sud de la côte de la Colombie-Britannique. Si le débat fait moins rage dans les autres régions du pays, certaines des préoccupations environnementales que soulèvent les ancrages sont tout de même pertinentes, peu importe l’endroit.

Qu’est-ce qu’un ancrage?

La plus simple définition d’un ancrage est un endroit approprié où un navire peut jeter l’ancre. Le droit d’ancrage d’un navire fait partie du droit de navigation issu de la common law, qui permet aux navires de mouiller temporairement et pendant une période raisonnable à tout endroit approprié à moins qu’une loi ou un règlement l’interdise expressément. Certains navires ne passent que quelques heures à l’ancrage, mais d’autres y restent pendant des semaines en attendant de ramasser ou de décharger leur cargaison.

Les navires ont-ils le droit à l’ancrage?

Le droit d’ancrage est soumis à la réglementation locale, mais relève de la Conférence des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM), qui assure la libre navigation des navires. Au Canada, les administrations portuaires sont responsables de la gestion des postes d’ancrage sur le territoire qui relève de leur juridiction. Tout poste d’ancrage situé à l’extérieur du territoire des ports tombe sous la juridiction de Transports Canada (TC).

L’Administration portuaire Vancouver Fraser (APVF) gère 28 postes d’ancrage à long terme situés dans la baie des Anglais, l’arrière-port et l’Indian Arm. La mer des Salish comprend aussi 33 postes d’ancrage additionnels sous la responsabilité de Transports Canada, qui les administre. En vertu du Protocole provisoire quant au mouillage dans le sud de la Colombie‑Britannique, Transports Canada a demandé à l’APVF de l’aider dans l’affectation des navires aux postes d’ancrage situés autour des îles Gulf.

Pour ce faire, l’administration du port se sert d’un algorithme qui lui permet d’assigner équitablement les postes de mouillage. D’après la description publiée sur le site Web du port, ces postes sont attribués en fonction des critères suivants : « la taille du navire, la raison du mouillage à Vancouver, le nombre de jours pendant lesquels un mouillage est resté vacant et la date de sa dernière utilisation, et le nombre moyen de jours d’occupation. Lorsque possible, nous évitons d’assigner des navires au mouillage dans les îles Gulf. »

Le recours à l’ancrage est en augmentation sur la côte de la Colombie-Britannique en raison de la croissance du trafic maritime de vrac. Selon Transports Canada, Vancouver connaît, depuis 2011, une augmentation annuelle de 4% de l’utilisation de ses mouillages.

Quelles sont les incidences environnementales des ancrages?

Les navires à l’ancrage sont susceptibles de causer divers effets négatifs sur l’environnement marin. Ceux-ci comprennent la production de bruits sous-marins qui perturbent les mammifères marins (même lorsque le navire est immobilisé), l’importation d’espèces envahissantes, l’endommagement des fonds marins par les mouvements d’ancres, le déversement de déchets et d’effluents et la pollution de l’air par les gaz d’échappement des moteurs. À cela s’ajoute également la menace d’un déversement de carburant si un navire échoue.

Les plaintes recueillies par l’Administration portuaire Vancouver Fraser portent principalement sur l’impact visuel général, le bruit des générateurs, la pollution lumineuse, les pratiques de lavage des ancres et de lestage, ainsi que sur la sécurité générale et l’âge des navires.

Dans le nord du Canada, les habitants du Nunavut souhaitent des directives plus strictes concernant le mouillage des navires de plaisance, des navires non locaux et des grands navires. Plusieurs ont remarqué que la présence prolongée de grands navires affecte les schémas de migration des animaux et chasse certains d’entre eux de cette zone pendant une période pouvant aller jusqu’à un mois. Comme c’est souvent le cas d’enjeux litigieux de politique publique, la situation n’est pas nécessairement simple et peut même être très nuancée. Certains habitants souhaitent que le développement des ports comprenne l’établissement de limites et de postes de mouillage sûrs, avec l’adoption de règlements applicables. D’autres veulent voir une amélioration de la communication entre les navires et les collectivités à proximité des postes d’ancrage.

Les zones d’ancrage affectent le mode de vie des communautés autochtones et leur capacité à recueillir de la nourriture. Les tribus Cowichan, qui vivent le long des îles Gulf dans la mer des Salish, ont exprimé leur opposition aux mouillages compte tenu du besoin de protéger les parcs à palourdes, les crevettes, les huîtres et les espèces menacées, comme les épaulards résidents du Sud. Le dragage et le nettoyage des ancres constituent leurs principales préoccupations.

Ces ancres pèsent parfois jusqu’à 30 tonnes et sont conçues pour maintenir les navires en place. La chaîne d’une ancre peut mesurer des centaines de mètres et l’excédent de chaîne repose sur le fond marin pour assurer la stabilité du navire malgré les vagues, le vent et les courants. Lorsqu’un navire oscille en raison d’un changement de vent ou de marée, la chaîne de son ancre peut traîner sur le fond marin et endommager celui-ci, en plus de nuire à la flore et à la faune qui s’y trouvent. Dans les zones où de nombreux navires mouillent fréquemment, les dommages environnementaux peuvent s’accumuler; des recherches sont d’ailleurs en cours sur les effets à long terme de l’ancrage.

Quels sont les dangers liés à une défaillance de l’ancre ou à son dragage?

La menace la plus grave que représentent les navires est le risque qu’ils échouent si leur ancre est incapable de les maintenir en position. Cette menace devient encore plus sérieuse en cas de grands vents ou de tempête. Les forts vents et courants qui caractérisent les côtes canadiennes peuvent, en quelques minutes à peine, faire échouer un navire dont l’ancre traîne sur le fond marin ou provoquer sa collision avec un autre navire – deux situations où il pourrait déverser son carburant et entraîner des conséquences potentiellement désastreuses.

Les recherches effectuées par Clear Seas pour le projet de cartographie des incidents et des accidents maritimes commerciaux (qui sera publié en 2021) démontrent que le dragage des ancres est un enjeu courant dans les eaux canadiennes. À Prince Rupert (C.-B.), par exemple, 32 navires au total ont été impliqués dans des incidents de dragage d’ancre dans la zone à l’étude entre 2008 et 2018. Pendant la même période, 13 navires ont été impliqués dans de tels incidents à Saint John (N.-B.) et 12 autres à Vancouver.

Heureusement, aucun de ces événements n’a provoqué d’accident grave ni de déversement, grâce aux systèmes de gestion de la sécurité (SGS) dont sont équipés les navires. Ces systèmes prévoient la surveillance de l’intégrité des ancres et la prise de mesures par le capitaine responsable et l’équipage de la passerelle, comme l’augmentation de la longueur de la chaîne d’ancre ou le démarrage des moteurs principaux et le repositionnement du navire, dès qu’une défaillance du système d’ancrage semble imminente. Dans les grands ports comme ceux de Vancouver et de Prince Rupert, des remorqueurs et des pilotes locaux sont disponibles pour repositionner les navires dans l’éventualité où leurs ancres trainent sur le fond marin. La Garde côtière canadienne rapporte d’ailleurs que l’un des remorqueurs d’urgence dont elle s’est dotée en partie grâce au besoin identifié par Clear Seas dans son rapport sur le sujet est mobilisé afin de réduire le risque de dragage des ancres à Prince Rupert.

Toutefois, les événements ne se déroulent pas toujours selon le plan. Un incident récent sur lequel le Bureau de la sécurité des transports du Canada a enquêté concerne un vraquier dont l’ancre a traînée sur le fond marin par mauvais temps et qui est ensuite entré en collision avec un autre navire au mouillage. La coque du navire à la dérive a été percée d’un trou de 30 cm au-dessus de la ligne de flottaison. Cet incident n’a toutefois causé ni pollution, ni blessures et les deux navires ont pu être réparés. De forts vents ont également été la cause d’un autre incident qui s’est produit le 18 novembre 2009, lors duquel l’ancre du vraquier Hebei Lion a traînée et le navire s’est par la suite échoué sur le récif Conconi dans le bassin Plumper en Colombie-Britannique. Le navire a été renfloué et est retourné à son poste d’ancrage à l’aide d’un remorqueur lors de la marée haute, sans dommage ou pollution apparente.

Les navires ancrés contribuent-ils de manière significative à la pollution de l’air?

À l’échelle mondiale, la pollution atmosphérique causée par les navires préoccupe bien des individus qui vivent à proximité de postes d’ancrage et de ports. De nombreux ports prévoient des mesures incitatives à l’intention des compagnies de transport maritime qui adoptent des politiques respectueuses du climat. Cela dit, les navires à l’ancrage doivent faire fonctionner leurs moteurs auxiliaires pour l’électricité, et ce, même s’ils sont immobilisés. Bien que les émissions de gaz d’échappement de ces moteurs soient faibles par rapport à celles de leurs moteurs principaux quand ils naviguent en haute mer, elles finissent par s’additionner, en particulier lorsqu’un certain nombre de navires sont ancrés à proximité d’une zone habitée pendant une période prolongée. Les effets de la pollution atmosphérique sur la santé humaine sont bien documentés; les émissions de dioxyde de soufre (SO₂), d’oxydes d’azote (NOx) et de matières particulaires (MP) provenant des gaz d’échappement des navires peuvent causer des problèmes respiratoires et contiennent des substances chimiques cancérigènes.

En collaboration avec Clear Seas, une équipe de l’université de la Colombie-Britannique (UBC) effectue actuellement une étude qui examinera les avantages connexes de la décarbonisation du transport maritime pour ce qui est de la qualité de l’air dans les communautés côtières. Selon Amanda Giang, Ph. D., professeure adjointe à l’institut pour les ressources, l’environnement et la durabilité et au département de génie mécanique de UBC, « Des études ont démontré que la pollution atmosphérique provenant des émissions des navires peut contribuer aux problèmes de santé des collectivités qui vivent autour des ports. Nos recherches devraient jeter plus de lumière sur le sujet, car nous explorons la relation entre le transport maritime, la pollution atmosphérique et les collectivités côtières. Il est clair que même lorsqu’un navire est à l’ancrage, la qualité de l’air de la zone est affectée, ce qui a un impact sur les personnes qui habitent les régions côtières. Bien qu’il s’agisse d’un problème complexe, des politiques qui incitent à réduire les émissions des navires au mouillage pourraient être explorées, de la même manière que les gouvernements ont imposé des limites aux gaz d’échappement émanant de véhicules routiers à l’arrêt, afin de protéger la santé de toutes les collectivités côtières. »

Qu’est-ce que l’Initiative sur les mouillages? A-t-elle résolu la controverse?

En reconnaissance des préoccupations du public concernant l’ancrage des navires dans la mer des Salish, entre autres, le gouvernement fédéral a mis au point le Protocole provisoire quant au mouillage dans le sud de la Colombie‑Britannique, aussi appelé l’Initiative sur les mouillages. Ce protocole, entré en vigueur le 8 février 2018, a été établi par Transports Canada en collaboration avec la Chamber of Shipping of British Columbia (CSBC), la Fédération maritime du Canada, l’Administration de pilotage du Pacifique, l’Administration portuaire Vancouver Fraser et le port de Nanaimo.

En plus d’accorder la responsabilité de l’affectation des postes de mouillage des îles Gulf à l’Administration portuaire Vancouver Fraser, l’Initiative sur les mouillages a aussi été conçue pour tenter de résoudre les préoccupations des collectivités côtières concernant l’impact de l’augmentation croissante du recours à l’ancrage. Malheureusement, l’Islands Trust (un organisme fédéré chargé de la protection des îles et des eaux environnantes du détroit de Géorgie sud et de la baie de Howe) considère que l’Initiative n’a « pas réussi à s’attaquer efficacement aux effets négatifs du bruit et de l’éclairage excessifs provenant des navires de charge au mouillage, et ne fait rien pour remédier aux risques manifestes et imminents de dommages environnementaux au littoral ». Malgré cette critique, l’Initiative sur les mouillages continue néanmoins d’essayer de répondre à ces préoccupations et à celles des communautés des Premières Nations touchées par l’utilisation accrue des mouillages par les navires qui s’arrêtent dans les ports situés autour de la mer des Salish.

En août 2021, le gouvernement du Canada et l’Administration portuaire Vancouver Fraser ont annoncé la conception, d’ici le 31 mars 2022, d’un nouveau système pour améliorer le trafic maritime et optimiser la chaine d’approvisionnement dans cette région stratégique. Ce système visera à atténuer les impacts sociaux négatifs – notamment le bruit ambiant et la pollution visuelle – en réduisant l’utilisation des postes d’ancrage dans le sud de la Colombie-Britannique et en instaurant un code de conduite pour les navires à l’ancrage. À l’image des contrôles aériens, ce système permettra de gérer les arrivées et les départs de navires au Port de Vancouver.

Pourquoi les ancrages sont-ils nécessaires? Les navires ne peuvent-ils pas se rendre directement au port?

L’ancrage et sa raison d’être sont étroitement liés à la chaîne d’approvisionnement complexe qui soutient le commerce international du Canada. L’existence des mouillages est due au fait que 70 à 80% de ce commerce s’effectue par navire, en particulier pour ce qui est des marchandises en vrac comme les produits agricoles et les minéraux. En termes simples, les navires mouillent en attendant leur tour pour aller chercher leur cargaison au port. Le professeur Trevor Heaver, qui a étudié la question de manière approfondie et a publié une série d’articles sur le sujet, croit toutefois que cela cache autre chose, comme il l’a écrit dans Crisis and innovation in bulk shipping (publié dans Lloyds List le 22 avril 2020). Selon lui, « le nombre de navires au mouillage dans les ports est souvent un signe qu’il existe des problèmes dans la chaîne d’approvisionnement, tout comme une éruption cutanée est révélatrice de la rougeole ».

Les navires sont soumis à des conditions météorologiques imprévisibles qui peuvent retarder leur voyage, ce pourquoi les planificateurs de la logistique s’accordent naturellement une marge de manœuvre temporelle. La cargaison des vraquiers qui transportent des marchandises sèches est habituellement livrée au quai par train.

Souvent, dans les mots du professeur Heaver, il se produit une « course à l’attente » qui voit les navires prendre le mouillage en attendant d’entrer au port. S’ils se font ainsi la course, c’est parce qu’ils peuvent subir de coûteuses pénalités financières quand ils ne sont pas prêts à temps – pénalités qui leur sont imposées parce que la capacité des quais, comme celle des silos à grains, est limitée, et que les expéditeurs ne peuvent pas se permettre de les accaparer en attendant l’arrivée d’un navire. C’est comme serrer un ballon de baudruche : quand on applique de la pression à un endroit, le problème se déplace ailleurs. Le professeur Heaver souligne qu’on tend à responsabiliser le port pour le nombre de navires à l’ancrage, mais le problème n’est pas l’incapacité du port à faire face à l’augmentation du trafic; c’est plutôt le système logistique dont le port ne constitue qu’un élément.

Quelle incidence les retards dans la chaîne d’approvisionnement ont-ils sur le temps que les navires passent à l’ancrage?

Dans sa description du processus, la Chamber of Shipping of British Columbia affirme que l’approvisionnement est l’élément complexe et parfois énigmatique de l’équation. La plupart des navires arrivent dans le délai imparti par l’accord commercial (des sanctions étant prévues dans le cas contraire), mais ils doivent ensuite rester au mouillage à proximité du port jusqu’à ce que l’expéditeur soit prêt à charger la cargaison, ce qui n’est possible qu’une fois que celle-ci est arrivée au port par train, ce qui représente une source majeure d’imprévisibilité dans la chaîne d’approvisionnement.

L’inspection, par Transports Canada et l’Agence canadienne d’inspection des aliments, des navires qui transportent des céréales constitue une autre source d’incertitude. Ce genre d’inspection doit être organisé peu après l’arrivée du navire, ce qui peut prendre du temps selon l’endroit où il se trouve. Pour ne pas accaparer la capacité limitée des terminaux, seuls les navires qui ont déjà passé les inspections requises peuvent s’avancer au quai. Qui plus est, les cargaisons de grains ne peuvent pas être chargées sous la pluie, pour ne pas compromettre la sécurité des équipages des navires, ce qui peut s’avérer problématique en raison des fortes précipitations annuelles à Vancouver.

Le recours aux pilotes maritimes locaux pose d’autres contraintes. Tous les navires qui pénètrent dans les eaux côtières doivent être assistés par un pilote autorisé par l’autorité de pilotage compétente, mais les délais pour demander ce service varient. Il est ainsi plus rapide d’obtenir les services d’un pilote à proximité du port que si le navire est ancré dans un des mouillages plus distants des îles Gulf du sud.

Les spécialistes des chaînes d’approvisionnement s’accordent à dire qu’un système caractérisé par de multiples sources de variabilité, par le manque de transparence entre les parties et par des goulets d’étranglement qui limitent sa capacité (comme c’est le cas de la chaîne d’approvisionnement en marchandises en vrac destinées à l’exportation sur la côte canadienne du Pacifique) sera inévitablement soumis à des relâchements. C’est d’ailleurs exactement ce que reflète l’augmentation du recours à l’ancrage dans les environs du port de Vancouver.

Les problèmes liés aux ancrages peuvent-ils être résolus?

Les solutions potentielles ne manquent pas et elles représentent l’ensemble des points de vue sur le sujet. L’une d’entre elles a été présentée à la fin de 2020 par le député Alistair MacGregor, qui a déposé le projet de loi d’initiative parlementaire C-250 à la Chambre des communes pour modifier la législation en vigueur afin d’interdire l’ancrage des navires de charge près des îles Gulf du sud et de l’île de Vancouver. Cela dit, bien que cette option soit populaire auprès de nombreux habitants de la région, elle n’est généralement pas considérée comme viable étant donné l’importance du port de Vancouver et la dépendance du Canada envers le commerce international.

Le professeur Heaver note qu’une solution pratique concernant les mouillages a été mise au point à Newcastle, en Australie, et qu’elle pourrait servir de modèle pour le Canada, en particulier pour la côte ouest. Le gouvernement de l’État de Nouvelle-Galles du Sud a réuni toutes les parties impliquées dans le transport du charbon, soit les compagnies minières et ferroviaires, les gares, l’administration portuaire et les acheteurs internationaux, dans le but de résoudre le problème des postes de mouillage encombrés. La congestion résultant de la présence de jusqu’à 70 vraquiers au même moment à l’ancrage dans ce port et l’échouement du charbonnier Pasha Bulker en 2007 avaient rendu urgent le besoin d’une solution. Grâce à un processus collaboratif et multipartite mis en place par le gouvernement de l’État, il a été possible de créer un système automatisé d’arrivée des navires qui garantit que les navires et les cargaisons arrivent au moment prévu, l’objectif étant que les navires ne restent pas au mouillage pendant plus de 48 heures. Si le professeur Heaver reconnaît que ce changement a été plus facile à mettre en œuvre parce qu’il ne concernait qu’un seul type de marchandise, il est convaincu que ce modèle pourrait fonctionner ailleurs, y compris dans les eaux du sud de la Colombie-Britannique.

La Chamber of Shipping of British Columbia convient qu’un système qui offre plus de transparence et de prévisibilité quant aux mouvements des cargaisons contribuerait à optimiser les déplacements des navires et l’établissement des calendriers. Un tel système reconnaîtrait que les ancrages sont une extension de la chaîne d’approvisionnement nationale. Les principaux intervenants en matière de transport dans la chaîne d’approvisionnement pourraient ensuite collaborer avec Transports Canada au sein de la Table ronde sur la chaîne d’approvisionnement des produits de base, que la Chamber of Shipping of British Columbia juge responsable des progrès réalisés concernant les performances ferroviaires et l’exactitude des données relatives au transport de marchandises par rail.

D’après la Chamber of Shipping of British Columbia, il s’agit là d’étapes positives vers le développement d’outils analytiques visant à assurer une plus grande prévisibilité pour l’approvisionnement en marchandises sur la côte ouest. Cela fournira également aux exploitants des renseignements qui leur permettront d’utiliser plus efficacement leurs navires et de résoudre certains des problèmes liés à l’ancrage.

La technologie peut-elle remédier au problème?

Selon le professeur Heaver, la réponse est un retentissant « Oui… s’il y a collaboration ». De son propre dire, « Nous faisons beaucoup avec une bien meilleure collaboration, et cette technologie est à notre porte. Je parle de la numérisation. Grâce à la numérisation, nous savons où se trouve chaque navire dans le monde, et nous devons vraiment faire un meilleur usage de cette information ». Il semblerait donc que ce problème puisse être résolu au moyen de la technologie et grâce à la volonté de coopération des gouvernements, des administrations portuaires, des exportateurs, des compagnies de chemin de fer, des exploitants de terminaux portuaires et des expéditeurs. Le recours à l’ancrage pourrait ainsi être réduit considérablement pour le bien de l’industrie et des collectivités côtières.

Pour en savoir plus

Transports Canada. (2020). Comprendre les zones de mouillage au Canada.

Transports Canada. (2021). Rejets, bruit, lumière et autres préoccupations pour la vie marine découlant des navires au mouillage.

Transports Canada. (2020). Ports, havres et mouillage.

Système d’information maritime. (2018). Bulletin trimestriel no. 11.

Nilliajut 2. (2017). Inuit perspectives on the Northwest Passage, shipping and marine issues.

Lake Superior Magazine. (2014). Why are the boats sitting out there? We answer a few landlubber questions.

Vancouver Sun. (2020). Robert Lewis-Manning: Ships at anchor: Not so hidden lessons from railway blockades.

Cowichan Valley Citizen. (2020). Cowichan Tribes against anchorage of freighter vessels in local waters.

Georgia Strait Alliance. (2019). What’s going on with freighter anchorages in the Southern Gulf Islands.

Transports Canada, Chamber of Shipping of British Columbia, Autorité de pilotage du Pacifique, Administration portuaire Vancouver Fraser, Port de Nanaimo. (2018). Interim protocol for the use of Southern B.C. anchorages (avec carte).