Déversement d’hydrocarbures : prévention

Résumé Analytique

Clear Seas est un organisme indépendant, à but non lucratif, qui fournit une recherche objective et fondée sur des faits aux décideurs politiques et au public au sujet du transport maritime au Canada.

Nous fournissons ce résumé du rapport du Ministry of Environment (ministère de l’Environnement) de la Colombie-Britannique intitulé Marine Oil Spill Prevention, Preparedness, Response and Recovery: World-Leading Approaches From Select Jurisdictions (Prévention de déversement d’hydrocarbures en milieu marin, préparation, Intervention et récupération : approches reconnues mondialement de juridictions choisies).

Ce bref résumé ne vise pas à comprendre tout le commentaire du rapport et/ou ses recommandations; de plus, l’ordre des éléments mentionnés n’est pas nécessairement le même que dans celui du rapport original.

Exemples de classe mondiale de prévention de déversements d’hydrocarbures en milieu marin

Cette mise à jour de l’ouvrage établit un lien entre les éléments dans le rapport en trois tomes de 2013 et le désir du gouvernement de la Colombie-Britannique de posséder des normes de classe mondiale en citant des exemples spécifiques de juridictions choisies dans le monde entier qui peuvent constituer des modèles d’approches pour les gouvernements de la Colombie-Britannique et du Canada

Dans le 3e tome de l’étude de 2013, trois éléments communs à un système de prévention de classe mondiale ont été isolés, ainsi que l’illustre la table ci-dessous.

Cette table déterminait un certain nombre d’ « opportunités » pour la Colombie-Britannique et le Gouvernement du Canada d’effectuer des changements, dont certains sont déjà en voie d’être réalisés, pour améliorer le système d’intervention et de prévention de déversements d’hydrocarbures du Canada.

Cette mise à jour de l’ouvrage qui comprend des éléments de prévention similaires, examine sept exemples de prévention de déversements d’hydrocarbures en milieu marin de classe mondiale. Le rapport suggère la manière dont la Colombie-Britannique pourrait utiliser ses modèles pour résoudre ses propres problèmes dans de domaine.

(1) L’évaluation de risque des Îles Aléoutiennes (É.-U.) constitue un exemple d’évaluation de risque multipartite focalisé sur la circulation de navires dans une région particulière, notamment la Péninsule d’Alaska et l’archipel des îles Aléoutiennes. Cette évaluation a porté plus spécifiquement sur des navires de 300 TB [1] ou plus, et sur ceux d’au moins 10 000 gallons (32 tonnes métriques) de capacité en carburant. Son approche orientée par les intervenants s’efforçait de combiner les connaissances locales et le savoir-faire technique externe pour étudier les risques liés à la circulation de navires et analyser les options pour les réduire. Cette initiative a produit un système d’intervention intitulé « Optimal Response System » qui comprenait une série de mesures destinées à atténuer les risques locaux.

La Colombie-Britannique pourrait modeler son approche en matière de prévention d’après les exemples de l’évaluation des Îles Aléoutiennes en prenant en considérant les points suivants :

• Mener une évaluation de risques multijuridictionnelle, en cas de déversement d’hydrocarbures en milieu marin, qui combine l’analyse technique et les suggestions d’intervenants, du gouvernement et de l’industrie.
• Évaluer les menaces de déversements d’hydrocarbures en milieu marin en étudiant les mouvements de navires par le passé et ceux qui sont prévus le long de la côte entière de la Colombie-Britannique, y compris le risque de déversements provenant de la cargaison et des réservoirs de carburant.
• Évaluer les conséquences potentielles de déversements d’hydrocarbures en milieu marin dans des consultations avec les intervenants et le public pour obtenir leurs suggestions.
• Établir un lien entre les initiatives de prévention de déversements d’hydrocarbures en milieu marin et les risques qui ont été déterminés. La priorisation serait fonction à la fois des menaces et des conséquences.
• Spécifier le processus d’application – le mécanisme, le délai, la responsabilité, les coûts, etc. – lors de l’évaluation des options de réduction de risques.

(2) L’établissement d’aires protégées internationalement reconnues constituant des zones à éviter (ATBA) procure un mécanisme pour influencer l’acheminement de la circulation maritime internationale. L’appellation et l’application d’une zone à éviter débute au niveau international par le biais de l’Organisation maritime internationale (OMI) quand la circulation maritime internationale devient un sujet de préoccupation. Les zones à éviter (ATBA) sont conçues autour d’aires spécifiques et sont créées, sur la base des dangers qu’elles présentent, des défis pour le sauvetage ou de leur fragilité, et elles ne sont pas nécessairement associées à une zone particulièrement sensible [2], ou autre appellation désignant une zone marine protégée.

Les exemples de l’Alaska et d’Hawaï se concentrent sur des régions insulaires reculées vulnérables et illustrent la manière dont deux approches différentes, mais reliées, aboutissent à une prévention de déversements d’hydrocarbures de classe mondiale dans l’océan Pacifique. Dans les deux États, la zone à éviter s’étend sur 50 milles marins [3] au large des îles. Les éléments discutés comprennent les points suivants : une meilleure protection des zones vulnérables aux risques de la circulation de navires internationaux par des mesures de détournement qui excluent les navires de certaines zones marines. L’applicabilité à tous les navires d’une certaine classe, indépendamment du pavillon de l’État ou de la route du voyage; l’inclusion de la zone (ATBA) à éviter sur les cartes internationales pour lancer des messages indiscutables à tous les gens de mer; et l’obligation des États de pavillon et des États côtiers de surveiller si les navires se conforment à ces avertissements.

En dépit d’une forte intervention de l’OMI, les deux exemples de zones (ATBA) à éviter cités constituent techniquement jusqu’à présent une simple recommandation pour les navires qui ne battent pas pavillon américain (ou celui d’autre État côtier où ils se trouvent) ou qui ne font pas route vers un port américain ou en retournent. Cependant, les zones (ATBA) à éviter établissent une norme internationalement reconnue de soin de l’environnement et offrent un mécanisme pour l’État côtier qui lui permet de soulever toute question ou toute préoccupation au sujet de la route d’un navire pour les soumettre à l’État du pavillon.

Les éléments à considérer pour une modélisation de l’approche de la Colombie-Britannique en matière de protection de zones sensibles par l’utilisation de mesures de détournement fondées sur les zones américaines à éviter comprennent :

• Détermination de zones très sensibles ou de haute priorité aux endroits où les risques associés à la circulation maritime sont trop élevés pour être tolérés.
• Spécification de la désignation de zone spéciale et de mesures de détournement consécutives conformément aux directives de l’OMI et recommandations à l’OMI.
• Application des zones à éviter, les zones marines particulièrement sensibles, ou d’autres mesures de détournement en les faisant figurer dans des cartes internationales et en faisant respecter cette directive par des contrôles des navires par l’État du port et la coordination avec les États du pavillon.

(3) L’Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA)[4] Vessel Safety Initiatives Les initiatives concernant la sûreté des navires illustrent une approche en prévention de déversement d’hydrocarbures appliquée par des initiative ciblées visant la prévention de la pollution due aux navires. L’EMSA encourage une démarche harmonisée dans le domaine de la sûreté des navires au sein de l’EU et exerce une surveillance pour s’assurer du respect de la conformité avec l’EU et les normes internationales en matière de sûreté des navires. Cet organisme recueille des données sur les accidents de navires et met ces données à la disposition d’autres autorités gouvernementales et du public par des bases de données consultables et des rapports de synthèse. De nombreuses initiatives de l’EMSA renforcent directement ou indirectement la sûreté des navires et une surveillance à l’échelle mondiale.

Sur l’exemple de l’EMSA, la Colombie-Britannique et le Canada pourraient :

• Recueillir et analyser les données sur les accidents de navires et publier des statistiques de synthèse et une analyse pour guider la gestion de risques et fonder sur cette documentation leur réduction.
• Évaluer si les ressources de sauvetage sont suffisantes en cas d’intervention dans des incidents sur la côte de la Colombie-Britannique.
• Créer un climat de transparence pour les activités de contrôle/d’inspection des navires par l’État du port en produisant des rapports de synthèse et des données appropriées qui sont ouvertes à l’examen du public.
• Établir des mesures en matière d’efficacité étayées par des données pour comprendre l’effet des initiatives de sûreté de navires sur les accidents et les taux de pertes et déterminer les corrections de cap appropriées pour maximiser l’efficacité.

(4) Un élément commun des régimes de sûreté des navires est de comporter des exigences au sujet de remorqueurs d’escorte dédiés à cet usage. Le Ship Escort Response Vessel System (SERVS) de Prince William Sound est en activité depuis plus de 20 ans en Alaska. Il remplit quatre objectifs principaux :

• Surveiller les conditions le long de la route des pétroliers;
• Alerter le pétrolier à des risques potentiels de danger;
• Venir en assistance à un pétrolier hors de service aussi rapidement que possible;
• Et entreprendre immédiatement des mesures de confinement de déversement et de récupération dans l’éventualité d’un incident.

Tout en étant avant tout un mécanisme de prévention, le système améliore également la capacité initiale d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures, ce qui pourrait atténuer les effets néfastes au cas où se produirait un incident.

Deux remorqueurs d’escorte accompagnent chaque pétrolier chargé le long du transit entier de 90 milles du terminal maritime Valdez jusqu’à l’embouchure de Prince William Sound et un remorqueur Sentinel demeure au poste jusqu`à ce que le pétrolier parvienne au large à une distance d’au moins 17 milles nautiques. Les escortes Sentinel accompagnent également les pétroliers sur lest (non chargés) le long de leur transit au Terminal maritime Valdez. Une flotte de 11 remorqueurs d’escorte et d’intervention est dédiée au système. Les procédures de remorquage en cas d’urgence et des normes minimums d’équipements standards sont en stock pour les remorqueurs d’escorte et les pétroliers afin d’améliorer la probabilité pour un pétrolier d’être secouru ou sauvé par un navire de remorquage.

On pourrait tirer les leçons suivantes pour un modèle similaire en Colombie-Britannique et au Canada :

• Évaluer la capacité des escorteurs (remorqueurs) dans les zones où des escortes de pétroliers sont exigées et poser la question si la sécurité bénéficierait d’améliorations au nombre, type ou capacité des remorqueurs;
• Évaluer s’il serait préférable pour la sécurité de pétroliers de mettre en place des remorqueurs d’escorte dans des régions où ce service n’est pas actuellement obligatoire;
• Évaluer les mécanismes réglementaires et de surveillance qui exigent la présence d’escorteurs pour les pétroliers et étudier la possibilité d’imposer des mandats (par opposition à une conformité volontaire) pour récolter des avantages de réduction de risques.
• Compiler et analyser les données liées aux activités des remorqueurs d’escorte (p. ex. des sauvetages ou des secours et autre aide offerte). 

Le contrôle par l’état du port est le processus par lequel des états côtiers exercent leur autorité pour s’assurer que les navires battant pavillon étranger qui passent par leur port se conforment aux exigences internationales liées à la construction et au maintien du navire, à son équipement, à l’équipage et aux opérations. Cette vérification est normalement effectuée par des inspections. Ces systèmes sont présents dans la plus grande partie des ports commerciaux du monde entier.

(5) Le Système de contrôle des navires par l’État du port de l’Australie se démarque des autres par la manière dont une approche de classe mondiale peut être appliquée, pour améliorer les normes de sûreté de navires qui font escale à des ports, dans un pays caractérisé par les étendues géographiques de territoires marins les plus vastes. Ce système repose sur de forts systèmes législatifs associés à des mesures rigoureuses d’application de la loi et il est appliqué par le biais de directives de l’agence (Marine Orders) qui peuvent être rapidement mis à exécution. Il emploie une approche basée sur l’analyse de risque pour cibler les inspections des navires et il est dirigé par l’Australian Maritime Safety Authority (Bureau de la sécurité maritime australienne).

Sur la base du modèle australien, les éléments à prendre en considération en Colombie-Britannique et au Canada comprennent les points suivants :

• Cibler des inspections en concentrant les efforts sur des navires qui ont un mauvais dossier au plan de la sûreté (p. ex. des antécédents d’immobilisations du navire, d’anciens incidents de pollution, des infractions multiples) et priorisation des zones à bord des navires qui étaient l’objet de niveaux élevés de violations par le passé (à l’image des campagnes d’inspection ciblées d’Australie).
• Recueillir et analyser des indicateurs pour évaluer le rendement (p. ex. en mesurant la manière dont la sûreté de navires augmente d’après les activités de contrôle des navires par l’État du port).
• Analyser et publier les données et les statistiques recueillies de contrôles d’États du port.

(6) Le programme de surveillance aérienne fait partie intégrante à la fois de systèmes de prévention et d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures. Le programme national de surveillance aérienne du Canada (PNSA) offre un exemple de système de prévention de déversements d’hydrocarbures de classe mondiale par des patrouilles aériennes de survol pour déceler et freiner la pollution due aux navires voyageant dans des eaux canadiennes. Le PNSA offre un point d’observation aérien pour déterminer la présence de déversements d’hydrocarbures provenant de navires, tout en contrôlant également la circulation maritime et la glace dans l’environnement marin. La constante possibilité de balayage de survol a pour but de décourager les pollueurs, et d’isoler rapidement un déversement et d’intervenir, tout en recueillant également des preuves pour une poursuite en justice suivant l’incident.

Le PNSA est financé et entretenu par Transports Canada. L’information du PNSA est transmise aux bureaux régionaux du ministère et d’Environnement et changement climatique Canada et est utilisée pour faire respecter la loi liée à la pollution provenant de navires.

Le PNSA est financé et entretenu par Transports Canada. L’information du PNSA est transmise aux bureaux régionaux du ministère et d’Environnement et changement climatique Canada et est utilisée pour faire respecter la loi liée à la pollution provenant de navires.

• Continuer à élargir le nombre d’heures de vol dans la région de la Côte Ouest.
• Continuer à acquérir et à incorporer de nouvelles techniques ainsi que des technologies émergentes.
• Incorporer des données d’incidents de pollution et les analyser pour déterminer des tendances et réfléchir à des possibilités d’établir des liens avec d’autres projets concernant la sécurité des navires et la prévention de la pollution. 

Le sauvetage et la lutte contre l’incendie représentent deux éléments distincts, mais néanmoins reliés de la préparation en cas d’urgence à bord de navire. Des ressources tant adéquates que disponibles pour maîtriser rapidement et efficacement les feux qui se déclenchent à bord de navires et entreprendre des sauvetages marins peuvent contribuer à éviter qu’un accident à bord (comme un incendie, un échouement ou une collision) ne devienne une source de pollution.

(7) La réglementation américaine concernant la lutte contre l’incendie en mer et le sauvetage exige que des exploitants de bâtiments et de navires autres que des pétroliers créent des plans d’urgence en cas de déversement d’hydrocarbures. Le système exige que les exploitants de navires possèdent des contrats pour garantir que les ressources de lutte contre l’incendie et de sauvetage peuvent être sur le lieu des opérations et en état de fonctionner dans certains délais. Le gouvernement exige également des exploitants de bâtiments battant pavillon américain, qui dépassent un certain tonnage, de dresser une planification prévoyant le remorquage d’urgence, le sauvetage et la lutte contre l’incendie dans le cadre de la planification d’intervention visant leur navire. Les navires battant pavillon étranger faisant escale dans les ports américains sont aussi soumis à ces exigences, qui précisent des délais et une capacité minimums pour le remorquage d’urgence, le sauvetage, et la lutte contre l’incendie en milieu marin, qui sont étroitement liés à la taille du navire, à la capacité de transport d’hydrocarbures et au lieu des opérations.

De leur côté, la Colombie-Britannique et le Canada pourraient prendre en considération les éléments suivants :

• Évaluer la capacité existante relative à la lutte contre l’incendie et le sauvetage le long de la Côte Ouest.
• Créer une capacité supplémentaire et la distribuer géographiquement en fonction des risques causés par la circulation des navires.
• Créer des mécanismes pour forcer l’industrie du transport maritime à financer des ressources de lutte contre l’incendie et de sauvetage en mer.

[1] Le jaugeage est une mesure volumétrique de l’espace fermé ou de volume interne dans un navire. Cette mesure n’est pas directement liée au poids du navire. La jauge brute a été définie par La convention internationale de 1969 sur le jaugeage de navires qui a été adoptée par l’Organisation maritime internationale et qui est utilisée pour déterminer des éléments tels que les règlements concernant l’équipage d’un navire, les règlements de sécurité, les droits d’enregistrement, et les droits de port.

[2] Une zone maritime particulièrement sensible (ZMPS) est une zone qui a besoin de protection spéciale à la suite d’intervention de l’OMI en raison de son importance pour des raisons écologiques, socioéconomique ou scientifiques reconnues et qui peut être vulnérable aux dommages causés par des activités maritimes internationales.

[3] Un mille nautique est une unité de mesure définie comme environ 1852 meters (mètres) ou 1,2 mille terrestre.

[4] L’agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA) est un organisme de l’Union européenne qui a pour mandat de réduire le risque d’accidents maritimes, la pollution marine de navires et la perte de vies humaines en mer en contribuant à appliquer la loi pertinente en UE. Son siège social est à Lisbonne.