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A group of large tanker ships on the ocean

Pollution Atmosphérique & Transport Maritime

#TransportMaritimeDurable #PollutionAtmosphérique #Décarbonation

Bien qu’essentielle à l’économie mondiale et au bien-être des habitants de notre planète, l’industrie du transport maritime commercial est une source majeure de pollution atmosphérique; or, si rien n’est fait, ses émissions devraient encore augmenter.

Ces émissions sont nocives pour notre santé et notre environnement.

De nouveaux règlements et de nouvelles initiatives concrètes visant à réduire la pollution atmosphérique attribuable aux navires sont en projet ou déjà en place.

Le présent site a pour but de fournir une information objective sur les effets de la pollution atmosphérique causée par l’industrie du transport maritime – y compris sur les types d’émissions polluantes générées par les navires, sur le degré de nocivité de ces émissions et sur les mesures prises pour les réduire – et de susciter des débats éclairés à cet égard.

Ce site a été créé par Clear Seas, un organisme canadien sans but lucratif qui fournit des renseignements objectifs afin de permettre au gouvernement, à l’industrie et au grand public de prendre des décisions éclairées sur les questions touchant le transport maritime.

Large tanker ship on the ocean at dusk

Répercussions du transport maritime sur la pollution atmosphérique mondiale

Plus de 80 % des marchandises de la planète sont transportées par bateau.[1] Lorsqu’il s’agit de déplacer de grandes quantités de marchandises, le transport maritime est le mode de transport le plus écoénergétique.[2]

Comme tous les autres modes de transport qui brûlent des combustibles hydrocarbonés pour produire de l’énergie, les navires génèrent une pollution atmosphérique qui nuit à la qualité de l’air, affecte la santé humaine et contribue aux effets à grande échelle des changements climatiques.

Apprenez-en davantage sur les effets sanitaires de la pollution atmosphérique (toutes sources confondues)

Efficacité énergétique des modes de transport

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Distance qu’un litre de carburant peut faire parcourir à une tonne de marchandises au Canada, dans la région des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent.[8]

Le transfert des marchandises des camions ou des trains vers les navires et les barges, appelé transport maritime à courte distance, permet de réduire les émissions globales dues au transport.

Bien que les navires émettent moins de gaz à effet de serre (GES) que les autres modes de transport par tonne-kilomètre de marchandises transportées[9], ils ont tout de même contribué environ 3 % des émissions mondiales de GES en 2018.[10]

Dans les années à venir, le trafic maritime mondial devrait se développer, car les échanges commerciaux s’intensifient. Si aucune mesure supplémentaire n’est prise et mise en œuvre pour limiter les émissions de GES des navires, celles-ci pourraient augmenter de 90 % à 130 % des émissions de 2008 d’ici 2050, selon la conjoncture.[11]

Types de pollution atmosphérique attribuable au transport maritime

Les navires commerciaux tirent leur énergie de la combustion de carburant et génèrent différents types de pollution atmosphérique, sous-produits de cette combustion. Parmi les polluants que rejettent les navires, les plus étroitement liés au changement climatique et aux problèmes de santé publique, citons les gaz à effet de serre (GES)[12], les oxydes d’azote (NOx), les oxydes de soufre (SOx) et les matières particulaires.[13]

À l’échelle planétaire, voici ce à quoi correspond la contribution de l’industrie du transport maritime aux émissions anthropiques totales :

GES

2.9%

par année[13]

NOx

19%

par année

SOx

9%

par année[13]

Pour se faire une idée de ce que cela représente, il faut savoir que la contribution du Canada (toutes sources confondues) aux émissions mondiales de GES est de 1,5 %.[16]

Apprenez-en davantage sur les changements climatiques

Types de pollution attribuable au transport maritime

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Les principales émissions de GES comprennent le dioxyde de carbone (CO2), le méthane (CH4) et l’oxyde d’azote (N2O), qui contribuent aux changements climatiques et à l’acidification des océans.

  • Les GES contribuent aux changements climatiques en piégeant la chaleur du soleil. Au Canada, le changement climatique se traduit notamment par une hausse des températures moyennes et extrêmes, un changement de la configuration des pluies, la fonte du pergélisol et la progression des conditions météorologiques dangereuses.[22]
  • Les phénomènes météorologiques extrêmes résultant des changements climatiques – tels que les vagues de chaleur, les inondations et les grosses tempêtes – ont un effet négatif sur la santé humaine et sont responsables de décès prématurés dans le monde entier.
  • À mesure que l’eau de mer absorbe du CO2, elle devient plus acide. Or, cette acidité accrue a des effets néfastes sur le milieu biologique et les écosystèmes marins.

Groupe de gaz qui contiennent de l’azote et de l’oxygène en diverses proportions et :

  • provoquent une inflammation des poumons lorsqu’ils sont inhalés, et rendent les personnes asthmatiques plus sensibles aux allergènes. Les NOx peuvent passer dans le sang et, en cas d’exposition à long terme, engendrer des problèmes d’insuffisance cardiaque et respiratoire;[23]
  • interagissent avec les composés organiques volatils (COV), ce qui entraîne la formation d’ozone troposphérique, qui provoque irritations des yeux, du nez et de la gorge, essoufflements, aggravation des maladies respiratoires, maladies pulmonaires obstructives chroniques, asthme et allergies, maladies cardiovasculaires et décès prématurés;[24]
  • acidifient les sols et l’eau (pluies acides);
  • menacent la sécurité alimentaire, car la formation d’ozone troposphérique, nuit au rendement agricole et à la productivité de la végétation;
  • inondent les écosystèmes de nutriments trop riches en azote, ce qui favorise la prolifération d’algues toxiques dans les eaux côtières et les plans d’eau intérieurs.[25]

Groupe de gaz qui contiennent du soufre et de l’oxygène en diverses proportions et :

  • provoquent une inflammation des poumons lorsqu’ils sont inhalés, et rendent les personnes asthmatiques plus sensibles aux allergènes. Les SOx peuvent passer dans le sang et, en cas d’exposition à long terme, engendrer des problèmes d’insuffisance cardiaque et respiratoire;[26]
  • provoquent une irritation des yeux, augmentent les risques d’infection respiratoire, et donnent lieu à une hausse du nombre d’admissions à l’hôpital de personnes atteintes de maladies du cœur;[27]
  • acidifient les sols et l’eau (pluies acides);

Mélange de particules solides et liquides qui se forment lors de la combustion du carburant et :

  • peuvent être inhalées et pénétrer ainsi dans les poumons des gens, puis passer dans le sang, ce qui est associé à de nombreux problèmes cardiaques et respiratoires, mais aussi à l’apparition de cancers;[28]
  • font partie des composants du smog.[29]
  • forment le « carbone noir », deuxième cause du changement climatique après le CO2.[30] Le carbone noir est une particule aérienne qui absorbe l’énergie solaire et contribue au réchauffement de l’atmosphère, puis se dépose sur la Terre à la suite de précipitations, assombrissant la neige et la glace.[31] Les fortes concentrations de carbone noir sur les surfaces recouvertes de neige et de glace réduisent considérablement la quantité d’énergie solaire que ces surfaces réfléchissent vers l’espace (albédo) et accélèrent la fonte.[32]
Dead trees in the forest

Effets de la pollution atmosphérique attribuable au transport maritime au canada

La population canadienne ressent les effets économiques de toutes les sources de pollution de l’air. Baisse de productivité, augmentation du coût des soins de santé, dégradation de la qualité de vie, diminution du rendement des récoltes, retard de croissance des plantes et des arbres (comme on l’a vu plus haut), décoloration et détérioration des structures et matériaux exposés au grand air : tout cela coûte chaque année des milliards de dollars aux habitants et à l’économie du Canada.[33]

Les effets sanitaires et environnementaux de la pollution atmosphérique générée par le transport maritime se font également sentir au Canada, où ce mode de transport a émis 4,2 millions de tonnes de GES en 2020, soit environ 0,6 % des émissions de GES totales du Canada.[34]

Effets des émissions de polluants atmosphériques du transport maritime au Canada[35]

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Cliquez sur chacun des polluants dans la légende pour visualiser ses effets sur la carte

Acidification des océans (CO2)
Ozone troposhphérique (NOx)
Pluie acide (SOx)
Smog (matières particulaires)
Carbone noir (matières particulaires)

CO2

Dans les eaux côtières canadiennes, l’acidification abime les coquilles des praires et des moules, ce qui nuit à la productivité d’une industrie aquacole évaluée à 1,3 milliards de dollars[36] et affaiblit les structures coralliennes, compromettant notamment leur capacité à jouer leur rôle d’habitat important pour d’autres espèces.[37][38]

NOx

Au Canada, la concentration d’ozone troposphérique est un problème particulièrement préoccupant dans :

  • The Southern Atlantic region (NS and NB)
  • The Windsor-Quebec City corridor (ON and QC)
  • The Lower Fraser Valley (BC)

NOx also harm marine and aquatic life by contributing an over-abundance of nutrients to coastal waters and inland lakes that causes toxic algal blooms and decreases water oxygen levels.

SOx

L’étendue des dommages causés par les SOx est grande, car ces polluants peuvent parcourir des centaines de kilomètres à l’intérieur des terres; les provinces du bouclier précambrien – l’Ontario, le Québec, le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse – sont les plus touchées par les pluies acides.[31]

Smog (matières particulaires)

Les matières particulaires et l’ozone troposphérique sont les principaux composants du smog sur le littoral canadien. Dans les provinces de l’Atlantique, au Québec, en Ontario, en Colombie-Britannique et dans l’Arctique, les ports qui prennent part aux activités de transport maritime commercial sont particulièrement touchés,[41] mais la pollution atmosphérique générée par les navires peut se déplacer sur des centaines de kilomètres à l’intérieur des terres, atteignant ainsi plus de 60 % de la population canadienne.[39]

Carbone noir (matières particulaires)

Le carbone noir est une particule aérienne qui absorbe l’énergie solaire et contribue au réchauffement de l’atmosphère, puis se dépose sur la Terre à la suite de précipitations, assombrissant la neige et la glace.[43] Les fortes concentrations de carbone noir sur les surfaces recouvertes de neige et de glace réduisent considérablement la quantité d’énergie solaire que ces surfaces réfléchissent vers l’espace (albédo) et accélèrent la fonte.[44]

Répercussions sur l’arctique

La pollution atmosphérique générée par le transport maritime dans l’Arctique et ailleurs a une incidence sur le changement climatique ainsi que sur la santé de la population et des écosystèmes dans l’Arctique[45]; or, à l’avenir le nombre – actuellement plutôt faible – de navires passant par l’Arctique devrait augmenter.

Le type de carburant le plus couramment utilisé dans l’Arctique est le mazout marin, un hydrocarbure non persistant. Cependant, 10 % des navires qui transitent dans l’Arctique utilisent du mazout lourd et leur consommation de mazout lourd a augmenté de 82 % entre 2016 et 2019.[46] Le mazout lourd est également utilisé pour des activités terrestres dans tout l’Arctique. Le processus de combustion du mazout lourd produit des matières particulaires (y compris du carbone noir), dont on sait qu’elles accélèrent la fonte des glaces de mer de l’Arctique.[47]

En avril 2018, l’OMI s’est engagée à réduire les risques associés au mazout lourd. Le Canada et les Îles Marshall ont soumis une proposition visant à évaluer les incidences économiques et autres sur les communautés arctiques d’une interdiction de l’utilisation et du transport du mazout lourd dans l’Arctique, car les communautés arctiques canadiennes dépendent du transport maritime pour l’acheminement de biens essentiels, y compris le carburant, et comptent sur le mazout lourd comme source d’énergie à terre.[48]

Approuvée en 2022, l’interdiction de l’utilisation et du transport de mazout lourd par les navires dans l’Arctique commence en juillet 2024, bien que les exemptions et dérogations autorisées[49] signifient que l’interdiction totale du mazout lourd pour les navires dans l’Arctique ne sera pas appliquée avant 2029.[50]

Dans l’Antarctique, l’utilisation et le transport de mazout lourd sont interdits depuis 2011.[51]

Réduction de la pollution atmosphérique attribuable au transport maritime

Au Canada, la pollution atmosphérique attribuable aux navires est réglementée par la Loi sur la marine marchande du Canada[52] ainsi que par le « Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux », un règlement complémentaire qui tient compte des normes établies par l’OMI.

L’OMI réglemente la pollution par les navires au moyen de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL).

Apprenez-en davantage sur les dispositions de l’Annexe VI de la Convention MARPOL relatives à la pollution atmosphérique.

En avril 2018, l’OMI a adopté une stratégie initiale pour la réduction des émissions de GES provenant des navires, qui vise à réduire le volume total d’émissions annuelles d’au moins 50 % (par rapport aux niveaux de 2008) d’ici 2050.[55] Cette stratégie a été révisée en juillet 2023 en vue d’amener le secteur du transport maritime à s’engager à atteindre la carboneutralité d’ici 2050 ou vers cette date. La stratégie cerne également des points de contrôle pour suivre les progrès, notamment.

  • Réduire les émissions de CO2 d’au moins 40 % d’ici 2030
  • Réduire les émissions annuelles totales de GES de 20 à 30 % d’ici 2023 et de 70 à 80 % d’ici 2040
  • Augmenter l’utilisation de carburants de remplacement ne dégageant aucun ou presqu’aucun GES pour atteindre 5 à 10 % de l’énergie utilisée d’ici 2030.[56]

L’OMI a mis en œuvre une approche échelonnée axée sur la réduction des émissions de NOx attribuables aux navires neufs. Les trois niveaux de cette approche sont associés à des restrictions limitant les émissions de NOx des navires construits après certaines dates – les bateaux les plus récents étant soumis aux restrictions les plus sévères. Par rapport au niveau I, le niveau III impose une réduction de 80 % des émissions de NOx pour tous les navires construits après le 1er janvier 2016.[57]

Les règlements ont eu une incidence positive sur la qualité de l’air au Canada; en effet, la plupart des émissions de polluants atmosphériques ont considérablement diminué depuis 1990.[58]

Émissions de polluants atmosphériques au Canada (toutes sources confondues)

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Variation en pourcentage comparativement aux niveaux de 1990.[59]

Zones de contrôle des émissions

En 2012, l’OMI a mis en place des zones de contrôle des émissions (ZCE), où elle a fixé des plafonds d’émissions pour les navires, l’objectif étant de réduire au minimum les émissions de NOx, de SOx et de matières particulaires dans ces zones désignées.

Les eaux se situant à moins de 200 milles marins des côtes Atlantique et Pacifique du Canada, au sud du 60e parallèle, sont protégées au sein de la ZCE de l’Amérique du Nord.

Grâce à l’adoption de ces normes, les émissions des navires dans toute la ZCE de l’Amérique du Nord avaient diminué dans les proportions suivantes en 2020 :[60]

NOx

36%

SOx

78%

Particulate Matter

36%

Zone de contrôle des émissions de l’Amérique du Nord

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Les ZCE sont mises en place par l’OMI pour limiter les émissions des navires dans les zones côtières. Depuis janvier 2015, dans la ZCE de l’Amérique du Nord, les navires doivent utiliser un carburant dont la teneur en soufre n’excède pas 0,1 %, ou nettoyer leurs gaz d’échappement de façon à ce que leur taux d’émission de soufre reste en deçà de ce seuil.

Les navires canadiens naviguant dans les eaux des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent doivent également satisfaire aux normes de la ZCE.[61]

La limitation de la teneur en soufre des carburants a eu pour conséquence involontaire de modifier l’itinéraire et la vitesse des navires afin de réduire les coûts de carburant – le carburant à faible teneur en soufre est à la fois plus cher et présente un facteur d’émission de carbone plus élevé que le mazout lourd[62] – ce qui a entraîné une augmentation des émissions de GES, les navires voyageant globalement plus loin pour réduire le temps passé dans les ZCE.[63]

Zone de contrôle des émissions
Apprenez-en davantage sur la ZCE de l’Amérique du Nord

D’après les estimations, d’ici 2020 la population canadienne devrait profiter d’un certain nombre de bienfaits pour la santé découlant de la réduction de la pollution atmosphérique attribuable aux navires naviguant dans la ZCE nord-américaine :[44]

75%

de journées de symptômes d’asthme en moins

66%

d’admissions à l’hôpital en moins

55%

de décès en moins

49%

d’épisodes de bronchite aiguë en moins chez les enfants

Au Canada, la mise en place de la ZCE de l’Amérique du Nord devrait donner les résultats suivants :[44]

1 milliard de $

d’économie nette sur les coûts de santé

96%

d’émissions de SOx et d’émissions connexes de matières particulaires en moins à partir de janvier 2015

80%

d’émissions de NOx en moins en provenance des navires neufs, à partir de janvier 2016

Mesures pratiques

Afin de réduire la pollution atmosphérique attribuable au transport maritime, les exploitants de navires et les installations portuaires mettent en œuvre des mesures pratiques favorisant notamment l’utilisation de sources d’énergie de remplacement, la modification de certains composants des navires et l’efficacité des opérations.[68]

Mesures pratiques de réduction de la pollution atmosphérique attribuable aux navires

Pour réduire la pollution atmosphérique due au transport maritime, les armateurs et les installations portuaires mettent en œuvre des mesures pratiques, notamment des sources d’énergie alternatives, des modifications des équipements des navires et des améliorations de l’efficacité opérationnelle.[69]

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Sources d’énergie

L’alimentation à quai est le processus consistant à fournir à un bateau une alimentation électrique lorsqu’il est à quai, afin de lui permettre d’éteindre ses moteurs auxiliaires. L’alimentation à quai permet ainsi aux navires de réduire leurs émissions de SOx, de NOx et de matières particulaires d’au moins 88 % lorsqu’ils sont au port, et contribue également à la réduction des émissions de GES[70].

Afin de réduire leurs émissions de SOx, les navires peuvent utiliser un carburant à faible teneur en soufre ou un carburant de remplacement, qui présente l’avantage supplémentaire de réduire les émissions de matières particulaires. À partir de janvier 2020, l’OMI a réduit la limite autorisée de soufre dans les gaz d’échappement pour tous les carburants marins de 3,5 % à 0,5 % en dehors des ZCE.

  • Diesel marin – gazole lourd essentiellement utilisé dans le secteur maritime, il s’agit d’un carburant pouvant être enrichi en diverses teneurs en soufre lors de sa production[71].
  • Gaz naturel liquéfié (GNL) – Le procédé de liquéfaction retire l’eau, l’oxygène, le dioxyde de carbone et les composés sulfurés contenus dans le gaz naturel, le transformant ainsi en un carburant composé principalement de méthane et contenant de petites quantités d’autres hydrocarbures et d’azote[72]. Les émissions de GES de ce carburant au cours de son cycle de vie sont comparables ou parfois supérieures à celles des carburants marins conventionnels.[73],[74]
  • Méthanol – Liquide à température ambiante, le méthanol est plus facile à stocker et à distribuer que le GNL, mais les émissions de GES associées à son cycle de vie sont 12 à 15 % supérieures à celles des carburants marins conventionnels[75].

Des expériences sont actuellement menées pour évaluer les possibilités d’utilisation d’énergie éolienne et solaire, de batteries, de biocarburants et de piles à hydrogène aux fins de propulsion des navires. Ces technologies sont appliquées au transport côtier, mais ne sont pas encore viables pour les navires commerciaux de haute mer[76].

Modifications mineures de navires

  • Les épurateurs de gaz d’échappement (ou épurateurs) mélangent les gaz d’échappement avec de la soude caustique ou de l’eau, ce qui permet d’éliminer jusqu’à 99 % des SOx et 98 % des matières particulaires du carburant à forte teneur en soufre[77]. Après l’entrée en vigueur du plafond mondial de soufre en 2020, l’OMI a indiqué que 5,2 % des navires dans le monde ont été autorisés à utiliser des épurateurs comme méthode équivalente aux carburants conformes[78].
  • La réduction catalytique sélective permet de traiter les gaz d’échappement avant leur rejet dans l’atmosphère, et de réduire ainsi les émissions de NOx de 95 %[79].
  • Le système de moteur à injection d’eau consiste à injecter de la vapeur d’eau dans la chambre de combustion du moteur, ce qui permet de réduire de 70 % les émissions de NOx[80].
  • Certaines modifications internes d’un moteur – ajout d’eau, recyclage des gaz d’échappement, refroidissement de la température de l’eau, modification du temps de croisement des soupapes ou du temps d’ouverture de la soupape d’admission – peuvent permettre de supprimer presque complètement les émissions de NOx[81].
  • Le GNL ou le méthanol peuvent être utilisés comme carburants pour un moteur à gaz, afin de réduire les émissions de NOx (jusqu’à 90 %), de SOx et de matières particulaires (entre 95 % et 100%) par rapport à ce qu’émet un moteur fonctionnant au mazout lourd[82].
  • L’OMI a mis au point l’indice nominal de rendement énergétique en 2011, afin d’établir des normes minimales d’efficacité énergétique pour les bateaux neufs.
  • Le Plan de gestion du rendement énergétique des navires de l’OMI a été adopté à l’égard de tous les navires pour surveiller les indicateurs opérationnels d’efficacité énergétique et aider les exploitants de navires à évaluer les émissions de CO2 de leur flotte[83].
  • Dans le domaine de la conception de navires, les formes des coques, des hélices et des gouvernails font partie des aspects qui contribuent à l’amélioration de l’efficacité énergétique. On estime que l’optimisation de la forme de la coque et de la superstructure du navire permet de réduire de 15 % la consommation de carburant de tous les types de navires de plus de 5 000 tonnes brutes[84].
  • Bon nombre de modifications peuvent être apportées à des navires existants à l’occasion de travaux de modernisation, mais les possibilités sont quelque peu limitées en raison du coût et de la durée de ce type d’opération[85].

Efficacité des opérations

L’exploitation d’un navire à vitesse réduite permet de réduire efficacement sa consommation de carburant, et par conséquent ses émissions de polluants atmosphériques. D’après les rapports, une réduction de vitesse de 5 % en pleine mer est associée à des économies de carburant d’environ 13 % pour les vraquiers ou les navires-citernes, et de 16 à 19 % pour les porte-conteneurs. Cependant, cette solution soulève des préoccupations, liées non seulement à l’allongement de la durée des trajets, mais aussi au fait que cela risque d’amener les navires à sortir du cadre défini par leurs paramètres de conception, ce qui pourrait avoir des répercussions sur le fonctionnement de leurs moteurs et de leurs hélices, mais aussi sur leur consommation de lubrifiant[86].

Des organismes vivants – allant des algues et des microbes aux étoiles de mer et aux moules – peuvent se fixer aux coques, hélices et autres parties immergées des bateaux : c’est ce que l’on appelle l’encrassement biologique. Cette couche biologique augmente la résistance des navires dans l’eau, ce qui signifie que, pour parcourir une distance donnée, il leur faut plus de carburant qu’un bateau propre. Des chercheurs ont estimé qu’en fonction de l’épaisseur de la pellicule biologique, la consommation de carburant d’un navire augmente de 18 à 38 %[87]. Des nettoyages réguliers de la coque, soit dans l’eau, soit en cale sèche, contribuent à l’efficacité opérationnelle. Les revêtements antisalissures peuvent être utiles pour dissuader les organismes vivants de se fixer aux bateaux, et réduire ainsi la fréquence des nettoyages de coque.

La répartition de la cargaison peut avoir une incidence sur le phénomène de résistance dans l’eau au cours d’un trajet. Les exploitants de navires peuvent utiliser un logiciel pour optimiser le chargement du fret et augmenter le rendement du carburant de 0,5 à 5 % en fonction des types de navires[88].

Les exploitants de navires peuvent faire des économies en évitant de soumettre les moteurs à des augmentations de charge importantes, et en tenant compte des conditions de marée et de courant de façon à pouvoir optimiser l’itinéraire et réduire ainsi les besoins en énergie propulsive[89].

Initiatives en Cours

  • Le Programme d’alimentation à quai pour les ports fournit jusqu’à 27,2 millions de dollars aux administrations portuaires canadiennes, aux exploitants de terminaux et aux exploitants de traversiers pour soutenir le déploiement de la technologie d’alimentation à quai. Sept projets ont été menés à bien à ce jour, cinq en Colombie-Britannique, un en Nouvelle-Écosse et un au Québec. L’alimentation à quai réduit les coûts de carburant pour les armateurs et accroît la compétitivité des ports canadiens.
  • Grâce à un investissement de Transports Canada de 165,4 millions de dollars sur sept ans à compter de 2023-2024, le programme de corridor de transport maritime écologique, permettra de financer la recherche et le développement afin de faire progresser l’utilisation de carburants de remplacement et de nouvelles technologies pour réduire davantage les émissions de gaz à effet de serre.
Pour en savoir plus
  • L’Outil d’affichage d’inventaire des émissions marines (OAIEM) a été mis au point en 2010 en tant qu’inventaire des émissions fondé sur l’activité pour tous les navires circulant dans les eaux canadiennes. L’outil a été récemment révisé et comprend des données d’activité et des facteurs d’émissions mis à jour. Le gouvernement utilise l’OAIEM pour évaluer les changements dans les émissions maritimes et la consommation de carburant en raison des changements de réglementation et d’autres initiatives visant à réduire la pollution atmosphérique. Vous pouvez avoir accès à l’OAIEM ici.
Pour en savoir plus
  • Les armateurs membres de l’Alliance verte font état de la réduction quantitative de leurs émissions de GES dans le cadre d’une initiative de déclaration volontaire; les résultats montrent une réduction annuelle moyenne de 1,4 % entre l’année de référence et 2016 (soit sur une période pouvant aller jusqu’à 8 ans pour certains).
  • Révision de l’indicateur de rendement pour les émissions de gaz à effet de serre en 2022, de sorte que les armateurs doivent démontrer qu’ils ont réduit leurs émissions de carbone de 2,4 % en moyenne par an pour obtenir le niveau d’accréditation le plus élevé.
  • Des indicateurs de rendement distincts mesurent la réduction des émissions de SOx et de matières particulaires (réduction en partie attribuable à la qualité du carburant) et la réduction des émissions de NOx (réduction en partie attribuable à la conception du moteur).
  • L’Alliance verte gère l’Outil d’inventaire des émissions portuaires, mis à disposition par Transports Canada pour permettre aux ports de surveiller les émissions de GES et de polluants atmosphériques.

Pour en savoir plus

 

  • Initiative lancée en 2021 par l’industrie pour accélérer la transition vers un transport maritime carboneutre en Colombie-Britannique.
  • Lancement d’un projet pilote baptisé « Operation Flagship », dont l’objectif est d’aider les armateurs, les exploitants, les ports et les terminaux à trouver des solutions innovantes, durables et adaptées à leur profil d’exploitation pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.
  • Membre cofondateur de l’Alliance verte, la société Algoma Central Corporation est active depuis 2008 et s’est donné pour objectif de réduire ses émissions de GES de 25 % d’ici 2025.
  • Sa flotte compte à présent sept nouveaux navires consommant 40 % moins de carburant que leurs prédécesseurs, et sept navires qui ont été modernisés et équipés d’épurateurs de gaz d’échappement fonctionnant en circuit fermé, dispositifs qui permettent de réduire de 98 % les émissions de SOx et de 43 % les émissions de matières particulaires provenant de la combustion du carburant.
Pour en savoir plus
  • Membre cofondateur de l’Alliance verte, la Société maritime CSL est active depuis 2007 et s’est fixé comme objectif de réduire ses émissions de GES de 35% d’ici 2030 (par rapport aux niveaux de 2005).
  • En 2017, elle a réduit ses émissions de GES par tonne-mille marin de 5,6 % (ce qui équivaut à retirer 17 000 voitures de la route pendant un an) et ses émissions de SOx de 4.5 % (ce qui correspond à 114 millions de tonnes de soufre).
  • En 2019, lancement d’un projet pilote pour l’utilisation du biodiesel sur les Grands Lacs. Dans le cadre du projet, des essais sur les moteurs principaux et auxiliaires de deux navires ont été effectués en 2020 et, en 2021, des essais ont été menés sur huit laquiers de CSL. Ces essais ont permis de réduire le CO2 de 23 % sur l’ensemble du cycle de vie de la flotte par rapport au gazole marin, démontrant le rôle du biodiesel en tant que solution provisoire efficace pour réduire les émissions pendant que les carburants de remplacement continuent de se développer.
  • Pour en savoir plus
Pour en savoir plus
  • Le Groupe Desgagnés a lancé en 2016 les deux premiers navires-citernes battant pavillon canadien propulsés par des moteurs à bicarburation permettant d’utiliser du gaz naturel liquéfié, du diesel marin ou du mazout lourd. Ces navires à double coque détiennent une certification Polar 7 confirmant leur capacité à naviguer dans l’Arctique, et ont également obtenu les certifications de durabilité « Cleanship Super » et « Green Passport ».
Pour en savoir plus
  • Le Port d’Halifax a été le premier port du Canada atlantique à mettre en place un système d’alimentation à quai. Ce projet, qui a abouti en 2013, faisait partie d’une initiative dotée d’une enveloppe de 10 millions de dollars, mise en œuvre conjointement par le gouvernement du Canada, la province de la Nouvelle-Écosse et l’Administration portuaire d’Halifax. L’installation en question devrait contribuer à l’amélioration de la qualité de l’air en permettant de réduire de 7 % la marche au ralenti, autrement dit d’éviter la combustion d’environ 123 000 litres de carburant et le rejet d’environ 370 000 kg d’émissions de GES et de polluants atmosphériques.
Pour en savoir plus
  • Le projet d’alimentation électrique au quai Alexandra s’est achevé en 2017. Il a coûté 11 millions de dollars et a été financé par le gouvernement du Canada, la province de Québec et l’Administration portuaire de Montréal. La réduction des émissions de GES attribuable à ce projet est estimée à environ 2 800 tonnes par an, ce qui équivaut au retrait de 700 camions des routes.
  • En mai 2017, le Port de Montréal a commencé à assurer le ravitaillement à quai des navires commerciaux en gaz naturel liquéfié (GNL) par camion, réalisant 145 ravitaillements en GNL entre 2017 et 2021.
  • Depuis 2007, le Port de Montréal a réduit de 33 % la quantité de GES attribuables aux activités portuaires, pour un total de 3 098 tonnes de CO2e en 2022.
Pour en savoir plus
  • En 2015, l’Administration portuaire de Québec a installé des équipements de surveillance de la qualité de l’air sur les lieux du port et dans la communauté afin de soutenir les efforts de surveillance et de réduction de la pollution du port. Consultez les données actuelles ici.
  • Le programme EcoCargo, lancé en 2022, offre des rabais allant jusqu’à 30 % sur les droits portuaires aux armateurs qui obtiennent une cote A de RightShip, un système d’évaluation des GES qui évalue l’efficacité relative des navires et compare les émissions de CO2 d’un navire par rapport à celles de navires de taille et de type similaires.
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  • Le Port de Prince-Rupert réalise chaque année un inventaire des émissions de polluants atmosphériques et de GES attribuables à ses activités et à celles de ses terminaux, en utilisant l’Outil d’inventaire des émissions portuaires pour ordonner selon ses priorités les moyens dont il dispose pour réduire ces émissions. Les résultats de cet inventaire indiquent que les navires sont les principaux responsables des émissions du port. Le Port de Prince-Rupert surveille en outre continuellement la qualité de l’air ambiant au niveau des terminaux Westview et Fairview, afin de permettre une meilleure compréhension des facteurs qui influent sur la qualité de l’air dans la région.
  • Le Port a intégré à la conception du terminal à conteneurs Fairview une capacité d’alimentation à quai.
  • En 2013, le Port de Prince-Rupert a mis en œuvre le programme Green Wave, dans le cadre duquel il offre des rabais sur les droits portuaires aux navires qui affichent une bonne performance environnementale, par exemple à ceux qui utilisent des carburants plus propres.
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  • Le programme ÉcoAction, lancé en 2007, encourage la prise de mesures allant au-delà de ce qui est actuellement exigé dans la ZCE de l’Amérique du Nord, afin d’inciter les navires naviguant dans le territoire de compétence du port à réduire leurs émissions. À cette fin, le programme offre des rabais pouvant aller jusqu’à 75 % sur les droits de port aux exploitants de navires qui ont mis en place des mesures visant à réduire les émissions des navires au mouillage ou à quai.
  • En 2009, le Port de Vancouver est devenu le premier port au Canada et le troisième port au monde à proposer aux navires une alimentation à quai. Le port dispose de trois points de raccordement à l’alimentation à quai, qui ont permis, en 2018, de réduire de 524 tonnes les émissions de polluants atmosphériques et de 18 264 tonnes les émissions de GES attribuables aux navires de croisière et aux navires porte-conteneurs.
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À Propos De Clear Seas

Clear Seas est un organisme canadien sans but lucratif qui fournit de l’information objective afin de permettre au gouvernement, à l’industrie et au grand public de prendre des décisions éclairées sur les questions relatives au transport maritime.

Nous nous efforçons de sensibiliser et de susciter la confiance afin que chacun puisse se sentir partie prenante du secteur maritime. Notre vision est celle d’un secteur maritime durable, sûr, dynamique et ouvert à tous, aujourd’hui et pour les générations futures.

Clear Seas a été créé en 2015 à la suite de longues discussions entre des représentants du gouvernement, de l’industrie, d’organismes à vocation environnementale, de peuples autochtones et de collectivités côtières, car ces discussions ont mis en évidence un besoin d’information objective au sujet de l’industrie canadienne du transport maritime.

Clear Seas fonctionne sans lien de dépendance avec ses bailleurs de fonds. Note programme de recherche est défini à l’interne en fonction des enjeux du moment, examiné par notre comité consultatif de recherche et approuvé par notre conseil d’administration.

Notre conseil d’administration est composé de scientifiques, de dirigeants de collectivités et de cadres de l’industrie possédant des dizaines d’années d’expérience en recherche sur les questions humaines, environnementales et économiques liées à nos océans, à nos côtes et à nos voies navigables.

Le public peut prendre connaissance de nos rapports et de nos conclusions à l’adresse suivante : clearseas.org/fr/

Sources et citations

Effets de la pollution atmosphérique sur la santé (toutes sources confondues)

La mauvaise qualité de l’air est responsable de problèmes de santé comme l’asthme ou les maladies respiratoires et cardiovasculaires, et peut même être cause de décès prématurés.[3] D’après l’Organisation mondiale de la Santé, la pollution atmosphérique représente pour la population le premier risque sanitaire d’origine environnementale, car elle contribue à l’apparition de toutes sortes de problèmes de santé.[4] En 2022, la pollution de l’air ambiant a tué environ 6,5 millions de personnes dans le monde.[5] Chaque année au Canada, environ 15 300 décès prématurés sont liés à la pollution de l’air.[6]

En 2016, la pollution de l’air ambiant dans le monde a causé :

  • 16 % des décès dus à des cancers du poumon
  • 43 % des décès dus à la bronchopneumopathie chronique obstructive (BPCO)
  • 17 % des décès dus à des maladies du cœur et à des accidents vasculaires cérébraux
  • 26 % des décès dus à des infections respiratoires[7]

Changement climatique

  • En vigueur depuis novembre 2016, l’Accord de Paris vise à intensifier la réponse planétaire aux changements climatiques en limitant l’augmentation de la température mondiale à moins de 1,5° C (au-dessus des niveaux préindustriels) au cours de ce siècle.[17] Pour qu’il soit possible d’atteindre cet objectif, les émissions mondiales de GES doivent être réduites de 45 % par rapport aux niveaux de 2010 d’ici 2030 et réduites à zéro d’ici 2050.[18]
  • Les règlementations en matière d’émissions pour l’industrie du transport maritime sont dictées par l’Organisation maritime internationale (OMI), indépendamment de l’Accord de Paris.[19] Si toutes les émissions de GES sont limitées conformément à l’Accord de Paris, à l’exception des émissions de GES provenant du transport maritime, la contribution de cette industrie à la pollution atmosphérique mondiale pourrait s’élever à 17 % d’ici 2050.[20]
  • Avec les politiques actuellement en vigueur, la température moyenne du globe devrait augmenter d’au moins 2,7° C d’ici 2100 et le Canada devrait connaître une hausse de 6,3° C de ses températures en raison du phénomène d’« amplification arctique », qui pourrait avoir des effets dévastateurs sur les populations et l’environnement, surtout dans l’Arctique.[21]

Dispositions de l’Annexe VI de la Convention MARPOL relatives à la pollution atmosphérique

Les règles relatives à la prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires (Annexe VI) visent à contrôler les émissions atmosphériques des navires (SOx, NOx, substances appauvrissant la couche d’ozone et COV) et leur contribution – localement et globalement – à la pollution de l’air, aux problèmes de santé humaine et aux problèmes environnementaux.[53]

  • Les modifications apportées en 2008 à l’Annexe VI visaient à favoriser la réduction progressive des émissions mondiales de SOx, de NOx et de matières particulaires, mais aussi la mise en place de zones de contrôle des émissions (ZCE) dans la mer Baltique, la mer du Nord et le long des côtes nord-américaines. Ces modifications devraient avoir un effet bénéfique sur la santé humaine et sur l’environnement atmosphérique, surtout dans les régions côtières.
  • De nouvelles modifications à l’Annexe VI entrées en vigueur en 2022 exigent des améliorations de l’efficacité opérationnelle au moyen de l’indice d’efficacité énergétique des navires existants (EEXI) et la déclaration d’un indicateur annuel d’intensité de carbone opérationnelle (CII). Cet indice CII indique la quantité d’émissions de gaz à effet de serre produites pour transporter la cargaison sur la distance parcourue.[54]

Zone de contrôle des émissions de l’Amérique du Nord

  • C’est en 2006 que le Canada et les États-Unis se sont entendus pour la première fois sur le projet de création d’une ZCE nord-américaine.[64]
  • En 2010, l’OMI a approuvé la demande conjointe concernant la ZCE de l’Amérique du Nord, qui est entrée en vigueur à l’échelle internationale en août 2012.[65]
  • Depuis 2015, les navires qui naviguent dans une ZE doivent utiliser du carburant dont la teneur en soufre ne dépasse pas 0,1 %. À l’extérieur des ZCE, le carburant des navires peut contenir jusqu’à 0,5 %, comme l’exige le plafond mondial de la teneur en soufre des carburants, qui est entré en vigueur en janvier 2020[66]. D’après le suivi par satellite des nuages d’émission des navires, les émissions de soufre provenant des navires ont chuté de plus de 50 % à partir de 2020[67].

Sources et citations

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  2. Conseil des académies canadiennes (2017), La valeur du transport maritime commercial pour le Canada, Clear Seas Centre pour le transport maritime responsable, p. 38, 70.
  3. Gouvernement du Canada (2017), Les effets de la pollution de l’air sur la santé,
    Government of Canada. (2023). Health Effects of Air Pollution. Environment and Climate Change Canada.
  4. Fuller, R. et al. (2022). Pollution and Health: A progress update. The Lancet. Vol. 6, Iss. 6, E535-E547.
  5. Government of Canada. (2023). Health Effects of Air Pollution. Environment and Climate Change Canada.^World Health Organization. (2018). Ambient Air Pollution.
  6. Research and Traffic Group (2013). Impacts environnementaux et sociaux du transport maritime dans la région des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent (Résumé),. p. 6. [en anglais seulement]
  7. Conseil des académies canadiennes (2017), La valeur du transport maritime commercial pour le Canada, Clear Seas Centre pour le transport maritime responsable, p. xvi, 43, 90.
  8. International Maritime Organization. (2020). Fourth IMO Greenhouse Gas Study 2020. p. 1-3.
  9. International Maritime Organization. (2020). Fourth IMO Greenhouse Gas Study 2020. p. 1-3.
  10. World Health Organization. (2018). Ambient Air Pollution: Health impacts. Health risks.
  11. International Maritime Organization. (2020). Fourth IMO Greenhouse Gas Study 2020. p. 1-3.
  12. Intergovernmental Panel on Climate Change. (2021). Sixth Assessment Report: Working Group 1: The Physical Science Basis. Figure 6.3.
  13. Government of Canada. (2020). Global greenhouse gas emissions. World Research Institute data.
  14. United Nations Climate Change. (2018). The Paris Agreement.
  15. United Nations Climate Action (2023). For a livable climate: Net-zero commitments must be backed by credible action. Net-Zero Coalition.
  16. Comer, B. & Carvalho, F. (2023). IMO’s newly revised GHG strategy: What It means for shipping and the Paris Agreement. International Council on Clean Transportation.
  17. Parlement européen : Politique économique et scientifique (2018), IMO’s Challenges on the Route to Decarbonising International Shipping: Key issues at stake at the 72nd session of the IMO MEPC, Briefing : Environnement, santé publique et sécurité alimentaire, p. 1.
  18. Bush, E. and Lemmen, D.S., editors. (2019). Canada’s Changing Climate Report. Government of Canada.
  19. Government of Canada. (2023). Climate Change Science, Research and Data. Climate Trends and Variability.
  20. World Health Organization. (2022). Ambient (Outdoor) Air Quality and Health. Nitrogen dioxide.
  21. Government of Canada. (2022). Health Impacts of Traffic-Related Air Pollution in Canada. Health Canada. pg 22.
  22. United States Environmental Protection Agency. (1999). Technical Bulletin: Nitrogen oxides (NOx), why and how they are controlled. Clean Air Technology Center. p. 7.
  23. World Health Organization. (2022). Ambient (Outdoor) Air Quality and Health. Sulphur dioxide.
  24. World Health Organization. (2022). Ambient (Outdoor) Air Quality and Health. Sulphur dioxide.
  25. Fuller, R. et al. (2022). Pollution and Health: A progress update. The Lancet. Vol. 6, Iss. 6, E535-E547.
  26. Government of Canada. (2023). Health Effects of Air Pollution. Health Canada.
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  28. Clear Seas. (2022). Black Carbon in the Arctic: What you need to know.
  29. Hansen, J. and Nazarenko, L. (2004), Soot Climate Forcing via Snow and Ice Albedos. Proceedings of the National Academy of Sciences of the United States of America, 101 (2), p. 423-428. [en anglais seulement]
  30. Government of Canada. (2013). Air Pollution: Human health costs. Environment and Climate Change Canada.
  31. United Nations Climate Change. (2022). National Inventory Submissions 2022.
  32. Government of Canada (2021). Aquaculture Production Quantities and Values. Fisheries and Oceans Canada.
  33. Government of Canada. (2022). Corals and Sponges of the Maritimes. Fisheries and Oceans Canada.
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  38. Government of Canada. (2018). Acid Rain: Causes and effects. Environment and Climate Change Canada.
  39. Clear Seas. (2022). Black Carbon in the Arctic: What you need to know.
  40. Arnold, S.R. et al. (2016). Arctic Air Pollution: Challenges and opportunities for the next decade. Elementa: Science of the Anthropocene. Vol. 4 (104).
  41. Protection of the Arctic Marine Environment. (2021). Heavy Fuel Oil Use by Ships in the Arctic 2019. Arctic Council SAO Meeting, 16-18 March, Reykjavik, Iceland.
  42. Comer, B. et al. (2017). Prevalence of Heavy Fuel Oil and Black Carbon in Arctic Shipping, 2015 to 2025. The International Council on Clean Transportation. p. 22.
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  44. Lloyd’s Register Group Limited. (2023). Amendments to MARPOL Annex I – Prohibition on the use and carriage of heavy fuel oil as fuels in Arctic waters comes into effect in 2024. Lloyd’s Register Class News 08/2023.
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