Pétroliers dans les Eaux Canadiennes
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L’agrandissement des installations de manutention d’hydrocarbures et l’ajout d’un oléoduc dans l’ouest du Canada ont entraîné une hausse du nombre de navires-citernes et de la quantité de pétrole transitant par la région du Pacifique par rapport aux autres eaux canadiennes.
Cette croissance, associée à l’utilisation continuelle de pétroliers pour transporter des combustibles fossiles dans le monde entier, a suscité des interrogations quant aux possibilités et aux risques liés à ce mode de transport pour les communautés côtières et autochtones, l’environnement et l’économie.
Ce site a été conçu par Clear Seas, une organisation canadienne à but non lucratif qui fournit des informations factuelles indépendantes afin de permettre aux gouvernements, à l’industrie et au public de prendre des décisions éclairées concernant les enjeux relatifs au transport maritime.
L’objectif du site est de diffuser des renseignements basés sur des faits sur les pétroliers navigants en eaux canadiennes et de susciter des discussions éclairées sur les questions liées au transport maritime.
Pétroliers 101
Depuis la fin du XIXe siècle, les pétroliers servent à transporter de grandes quantités de pétrole sur les océans et les voies navigables. En 2023, ces navires-citernes représentaient environ 29 % du commerce maritime mondial en tonnes de port en lourd (tpl), avec environ 1,95 milliard de tonnes métriques de pétrole brut transportées par mer.1,2 Il s’agit toutefois d’une diminution par rapport à 1980, quand les pétroliers représentaient 50 % de la flotte maritime mondiale en termes de capacité en tpl.
Tailles et capacités des navires-citernes
Aframax
245m | max 120 000 tpl
Jusqu’à 750 000 barils de pétrole brut
Suezmax
285m | max 200 000 tpl
Jusqu’à 1 million de barils de pétrole brut
TGTB
330m | max 320 000 tpl
Jusqu’à 2,2 millions de barils de pétrole brut
La capacité d’un pétrolier est mesurée en fonction de sa taille ou de son tpl, qui correspond au poids total qu’un navire peut transporter en toute sécurité, incluant la cargaison, le carburant, l’équipage, les provisions, etc., mais excluant le poids du navire. La capacité des pétroliers peut varier de quelques milliers de tpl à 550 000 tpl.5 Les pétroliers Aframax et Suezmax font régulièrement escale dans les eaux canadiennes. Les VLCC y viennent rarement, et les ULCC, jamais.
Comment reconnaître un navire-citerne
On peut facilement repérer les pétroliers
Pétrolier
- Transport de pétrole brut ou raffiné
- Conduites visibles sur le pont
- Absence de grandes grues
Porte-conteneurs
- Transport de milliers de conteneurs multicolores de taille standard
- Conteneurs visibles empilés sur le pont
Roulier (navire RO/RO)
- Transport de marchandises sur roues, telles que voitures, camions et wagons
- Structure haute qui s’élève au-dessus de l’eau
- Plusieurs ponts fermés pour les véhicules
Vraquier
- Transport de marchandises non emballées, telles que charbon, céréales, engrais et minerais
- Grandes écoutilles visibles sur le pont
- Grandes grues parfois visibles sur le pont
Pétroliers en Eaux Canadiennes
Si les navires-citernes jouent un rôle important dans le transport du pétrole brut le long des voies navigables canadiennes, ils ne transportent qu’une faible part des exportations totales de pétrole brut du pays. En 2023, 92 % des exportations de pétrole brut du Canada ont été effectuées par oléoduc, environ 5 % ont été exportées par navire et 3 % par chemin de fer.6
Le Canada exporte beaucoup plus de pétrole brut qu’il n’en importe. En 2024, le pays a exporté plus de 1,55 milliard de barils, dont 130 millions (8 %) par navire-citerne, et a importé un peu plus de 175 millions de barils de pétrole, dont 105 millions (60 %) par navire-citerne.7
Ports canadiens et installations qui accueillent la plupart des pétroliers
Au Canada, la plupart des activités des pétroliers se déroulent dans six installations8 : Vancouver, Montréal, Québec, Saint-John, Whiffen Head et zone extracôtière de Terre-Neuve.9
Transports Canada estime qu’il existe un trafic maritime d’environ 20 000 pétroliers au large des côtes du Canada chaque année. Environ 17 000 de ces activités (85 %) se produisent sur la côte Atlantique. La grande partie des mouvements des pétroliers au Canada ont cours dans sept ports et installations.
Pétrole transporté comme cargaison dans les eaux canadiennes par région
Côte du Pacifique
Le pétrole brut transporté par navire-citerne sur la côte ouest passe principalement par le port de Vancouver. La grande majorité de ce pétrole arrive de l’Alberta par le réseau d’oléoducs Trans Mountain.
Les plus grands navires utilisés pour expédier du pétrole depuis le port de Vancouver sont des Aframax (80 000–120 000 TPL), qui peuvent transporter environ 550 000 barils de pétrole. En raison des limites de profondeur du port de Vancouver, ces pétroliers sont généralement chargés à environ 80 % de leur capacité totale pour permettre un dégagement suffisant dans les voies navigables restreintes.10
Jusqu’en 2024, les pétroliers représentaient environ 2 % du trafic maritime total annuel du port de Vancouver (sur un total de 250 navires par mois, environ 5 étaient des pétroliers). Le projet d’agrandissement Trans Mountain (TMX), mis en service en mai 2024, a augmenté de manière considérable le volume de pétrole transporté par oléoduc depuis l’Alberta jusqu’au terminal maritime Westridge dans le port de Vancouver. Le terminal a été agrandi pour pouvoir contenir 395 000 barils et recevoir jusqu’à 34 pétroliers par mois sur trois postes d’amarrage.11,12 En juillet 2024, le terminal accueillait une moyenne de 20 pétroliers par mois.13
Auparavant, la majeure partie du pétrole brut exporté à partir de Vancouver était acheminée vers les raffineries des États-Unis. En 2024, l’augmentation de la capacité d’exportation a permis au Canada de pénétrer les marchés asiatiques, la Chine recevant près de 50 % des exportations de pétrole en provenance de Vancouver cette année-là14.
En 2019, le gouvernement fédéral a promulgué un moratoire sur les pétroliers au large de la côte nord de la Colombie-Britannique, incluant dans la forêt pluviale Great Bear, une zone écologiquement sensible, dans le cadre du projet de loi C-48, la Loi sur le moratoire relatif aux pétroliers.15
Côte de l’Atlantique
Le port de Saint John, au Nouveau-Brunswick, est un important centre de traitement, de raffinage et de transport du pétrole brut. La raffinerie Irving Oil de Saint John est la plus grande raffinerie du Canada, avec une capacité de 320 000 barils par jour.16 La compagnie importe du pétrole brut par navires-citernes en provenance de nombreux pays, dont l’Arabie saoudite, le Nigeria et la Norvège.17
Plus de la moitié des produits pétroliers raffinés (comme l’essence, le diesel, le mazout de chauffage, le carburéacteur, le propane et l’asphalte) produits par la raffinerie Irving Oil sont ensuite expédiés par bateau vers le nord-est des États-Unis.18
Aucun oléoduc ne relie l’ouest du Canada aux provinces atlantiques, de sorte que la majeure partie du pétrole traité dans les raffineries de la région atlantique provient de l’étranger (ou, dans une moindre mesure, de la zone extracôtière de Terre-Neuve). Toutefois, le prolongement des oléoducs vers la région atlantique a ravivé le débat sur la possibilité pour le Canada d’accroître sa capacité de raffinage de pétrole.19,20
À Terre-Neuve-et-Labrador, le pétrole brut canadien issu des projets extracôtiers est transporté par navires-citernes vers les marchés internationaux, notamment les États-Unis et l’Europe, mais aussi, plus rarement, vers les raffineries nationales.21 La production provient de cinq gisements extracôtiers : Hibernia, Terra Nova, White Rose, North Amethyst et Hebron.22 De là, le pétrole brut est transporté par pétrolier-navette jusqu’au terminal de Newfoundland Transshipment Limited à Whiffen Head, T.-N., dans la baie de Plaisance, où il est chargé sur des navires pour l’exportation.23
Grands Lacs et Voie maritime du Saint-Laurent
Les pétroliers représentent environ 7 % de toutes les cargaisons transportées par les Grands Lacs et la Voie maritime du Saint-Laurent.24 À l’heure actuelle, aucun pétrole brut lourd n’est transporté par navire dans cette région.
Le Québec est la deuxième province canadienne en termes de capacité de raffinage après l’Alberta, mais seulement 5 % du pétrole brut qui entre dans la province provient de l’étranger par voie maritime.25 La majeure partie du pétrole brut est transportée depuis l’ouest du Canada par la ligne 9 de l’oléoduc Enbridge jusqu’à Montréal.
Depuis 2015, Valero exploite deux pétroliers Panamax pour transporter le brut léger de son terminal de stockage de Montréal à sa raffinerie de Lévis, près de Québec.26
Les produits finis retournent à Montréal via l’oléoduc de Valero, où ils sont distribués à divers autres terminaux de l’est du Canada par train, bateau, camion et oléoducs de tierces parties.27
Arctique
Actuellement, il n’y a pas de transport de pétrole brut vers l’Arctique. Les navires acheminent du pétrole raffiné pour approvisionner les communautés de l’Arctique canadien en carburant vital pour le chauffage, les générateurs et le transport. Une interdiction d’utilisation et de transport de mazout lourd (HFO), un carburant courant pour les navires commerciaux, est entrée en vigueur le 1er juillet 2024 dans l’Arctique.
Cependant, tous les navires à double coque ne sont pas concernés par l’interdiction avant le 1er juillet 2029, et les navires servant à l’approvisionnement des communautés arctiques peuvent demander une dérogation jusqu’au 1er juillet 2026.28 Cette interdiction vise à réduire le risque de marées noires dans les eaux arctiques et à réduire les émissions de carbone noir provenant des navires.
Incidents, Accidents et Déversements
Les navires-citernes transportent du pétrole brut non raffiné et des produits pétroliers raffinés que nous utilisons tous les jours, mais ils présentent aussi des risques, notamment celui de déversement.
Selon un sondage réalisé par l’Institut Angus Reid en 2024 à la demande de Clear Seas, 60 % des Canadiens sont préoccupés par le risque de déversement d’hydrocarbures par les pétroliers dans les eaux canadiennes, tandis que les déversements de carburant à navire constituent une menace préoccupante pour 50 % des Canadiens.29
Les accidents impliquant des navires constituent la principale cause des grands déversements d’hydrocarbures en mer. Les accidents et incidents les plus courants qui entraînent des déversements importants d’hydrocarbures provenant de navires sont les échouements, les collisions, les allisions (lorsqu’un navire heurte un objet fixe) et les défaillances de la coque ou de l’équipement.30
Les risques associés aux déversements d’hydrocarbures en mer ne concernent pas uniquement les pétroliers, mais tous les navires qui utilisent des carburants à base de pétrole. Lorsqu’un produit à base de pétrole est rejeté par tout type de navire commercial, on parle de déversement d’hydrocarbures par un navire.
Les conséquences des déversements de grande ampleur peuvent être dévastatrices pour la faune, les écosystèmes, les communautés côtières et autochtones, ainsi que les industries locales comme la pêche et le tourisme.
Bien qu’il soit légitime de s’inquiéter du risque de déversement d’hydrocarbures provenant de navires, il est important de savoir que le volume et la fréquence de ces déversements ont diminué de 95 % depuis les années 1970, grâce à une série d’améliorations de la sécurité maritime.31
Incidence des déversements à l’échelle mondiale entre 1970 et 2024
La sécurité des pétroliers s’est améliorée grâce à de nouvelles réglementations, à l’amélioration des codes de conception des navires, à des systèmes de préparation et d’intervention en cas d’urgence plus efficaces, ainsi qu’à de meilleures procédures.32
Déversements d’hydrocarbures au Canada
Un rapport publié par Clear Seas, Accidents de transport maritime commercial, révèle que les déversements importants d’hydrocarbures dans les eaux canadiennes, en particulier ceux provenant de pétroliers, sont rares.
Historique des déversements significatifs (>10 000L) d’hydrocarbures provenant de navires au Canada
| Volume du déversement en litres* | Année | Navire, type de navire, endroit, type d’incident |
|---|---|---|
| 10 000 000 | 1970 | SS Arrow, pétrolier, Nouvelle-Écosse, échouement |
| 464 000 | 1974 | Golden Robin, pétrolier, Québec, déversement d’hydrocarbures de soute en mer |
| 9 280 000 | 1979 | Kurdistan, pétrolier, Nouvelle-Écosse, heurt de piliers |
| 874 430 | 1988 | Nestucca, barge pétrolière, État de Washington (É.-U.) et Colombie-Britannique, collision |
| 290 000 | 1989 | Nancy Orr Gaucher, pétrolier, Ontario, déversement d’hydrocarbures de soute en mer |
| 232 000 | 1990 | Rio Orinocco, pétrolier, Québec, échouement |
| 23 000 | 1998 | MV Saraband, pétrolier, Québec, fuite |
| 170 000 | 2004 | Terra Nova, unité flottante de production, de stockage et d’expédition, Terre-Neuve, défaillance mécanique |
| 230 000 | 2006 | Queen of the North, traversier roulier, Colombie-Britannique, échouement |
| 110 000 | 2016 | Nathan E. Stewart, remorqueur, Colombie-Britannique, échouement |
| 20 000 | 2018 | NCSM Calgary, navire militaire, Colombie-Britannique, déversement en ravitaillement |
| 250 000 | 2018 | SeaRose, Unité flottante de production, de stockage et de déchargement (FPSO), Terre-Neuve, défaillance mécanique |
| 61 000 | 2020 | MV Schiedyk, cargo, Colombie-Britannique, fuite d’une épave historique |
* Les volumes des déversements ont été estimés au mieux par les équipes d’intervention
** À titre de comparaison, la taille du déversement d’hydrocarbures Exxon Valdez était d’environ 40 882 450 litres
Prévention des Déversements et Intervention en Cas de Déversement
Prévention de déversements
La prévention d’accidents, d’incidents et de déversements d’hydrocarbures dans les transports maritimes constitue une responsabilité qui est partagée entre les organismes internationaux, nationaux, provinciaux et locaux, ainsi que les propriétaires et les exploitants de navires.
Dans un cadre de collaboration, les mesures suivantes visent à prévenir les accidents et les déversements dans les eaux canadiennes.
Pilotes
Ces experts en navigation brevetés au Canada assurent la conduite des pétroliers et d’autres navires dans les ports et les voies littorales achalandées.
Pour plus d’information
Double coque obligatoire
Tous les pétroliers doivent posséder deux couches étanches, au fond et sur les flancs des navires. La construction d’une double coque contribue à réduire les risques de pollution marine en cas de dommage à la coque du navire.
Pour plus d’information
Aides à la navigation
La sécurité de la navigation dans les eaux canadiennes a augmenté par l’utilisation d’aides visuelles, auditives et électroniques qui sonnent l’alarme en cas d’obstructions et marquent les routes de navigation.
Pour plus d’information
Inspections maritimes
Transports Canada déploie régulièrement des inspecteurs pour vérifier si les pétroliers qui circulent dans les eaux canadiennes sont en bon état de fonctionnement et s’assurer que chaque pétrolier naviguant dans les eaux canadiennes possède une double coque. Le gouvernement du Canada exige que tous les pétroliers canadiens soient inspectés une fois par an et que tous les pétroliers étrangers soient inspectés à leur première visite au Canada, et une fois par an, au moins, par la suite.
Pour plus d’information
Escorte par des remorqueurs
Dans des secteurs désignés, les remorqueurs escortent des pétroliers ayant un chargement et aident tant les navires qui entrent que ceux qui sortent. Ils peuvent ralentir, arrêter ou diriger un navire en cas de bris mécanique.
Pour plus d’information
Intervention en cas de déversement
Même s’il est extrêmement important de minimiser les risques par des mesures de prévention, que se passe-t-il si un déversement se produit?
L’intervention en présence d’un déversement influence les retombées du déversement et peut éviter ou réduire les effets négatifs sur l’environnement, la société, l’économie et la santé.
La méthode adoptée par le Canada pour intervenir en cas de déversement est une combinaison d’initiatives dirigées par l’industrie et de réglementation et de supervision par le gouvernement. L’industrie, dont les activités créent le risque, a la responsabilité financière d’être préparée aux déversements et d’intervenir. Au Canada, l’industrie est censée réagir par l’intermédiaire de quatre organismes d’intervention financés par l’industrie et certifiés par le gouvernement, qui sont prêts à intervenir en cas de déversements.
En termes clairs, si un pétrolier se dirige vers un port canadien, le propriétaire du navire doit avoir un accord avec un organisme d’intervention avant de pénétrer dans les eaux canadiennes. Dans l’éventualité d’un déversement, le pollueur est tenu par la loi de payer le coût du nettoyage.
À la différence du sud, il n’existe pas d’organisme certifié d’intervention en cas de déversements dans l’Arctique. Dans la région arctique, dans le cadre des mesures de préparation, les propriétaires de navires et des installations de manutention des hydrocarbures sont tenus de définir dans leur plans respectifs d’intervention en cas de déversements les ressources qu’ils emploieraient pour intervenir dans l’éventualité d’un déversement.
Organismes d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures en mer au Canada
Le gouvernement du Canada légifère et crée la réglementation pour le mode d’intervention en cas de déversements et il supervise l’état de préparation et les opérations de l’industrie pendant un déversement. Transports Canada fournit au gouvernement le mandat législatif et réglementaire tandis que la Garde côtière canadienne a la tâche de superviser l’intervention en matière de déversement en tant que « Commandant sur place ».
Responsabilité et indemnisation – Le pollueur paie
Comment le nettoyage est-il payé et qui est responsable du paiement?
Quand un déversement d’un pétrolier se produit au Canada, il existe différentes sources d’indemnisation provenant de financement international et domestique. Combinés, ces fonds pourraient atteindre jusqu’à 1,55 milliard pour un seul déversement d’hydrocarbures[10].
Responsabilité du propriétaire du navire pour les déversements
Des conventions internationales rendent les propriétaires de navires responsables des déversements d’hydrocarbures provenant de pétroliers. La responsabilité dépend de la taille du navire, et une assurance obligatoire doit garantir l’indemnisation dans ce cas.
Pour plus d’information
Le Fonds Navire
Ce Fonds a été créé par le prélèvement de contributions provenant de sociétés transportant des cargaisons d’hydrocarbures. Il concerne les déversements de toute forme d’hydrocarbure provenant de tout type de navire, non seulement ceux de pétroliers. En décembre 2018, le Fonds a été modifiée afin d’éliminer la limite de responsabilité par incident. Il n’y maintenant plus de plafond à la compensation disponible provenant du Fonds Navire.
Pour plus d’information.
Fonds internationaux d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures
Le Canada est un État membre du Fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (FIPOL), qui gère deux fonds internationaux créés par des contributions prélevées sur les sociétés transportant des cargaisons d’hydrocarbures.
Pour plus d’information
Le Plan de protection des océans du Canada
En novembre 2016, le premier ministre Justin Trudeau, a annoncé un investissement de 1,5 milliard visant à renforcer la protection du littoral du Canada par une amélioration des mesures de sécurité maritimes. Parmi les mesures pertinentes, le plan comprend un investissement dans les interventions en cas de déversements d’hydrocarbures, un moratoire concernant les pétroliers transportant du pétrole brut sur la côte nord de la Colombie-Britannique et une amélioration des ressources disponibles pour la Garde côtière du Canada.
Pour plus d’information.
100 %
des pétroliers doivent être équipés de doubles coques.
243 000 km
Longueur de la ligne côtière. Le littoral du Canada est le plus étendu au monde.
$illimitée
Compensation disponible si un déversement provenant d’un pétrolier se produit au Canada.
À propos de Clear Seas
Clear Seas est un organisme canadien sans but lucratif qui fournit de l’information objective afin de permettre au gouvernement, à l’industrie et au grand public de prendre des décisions éclairées sur les questions relatives au transport maritime. Nous nous efforçons de sensibiliser et de susciter la confiance afin que chacun puisse se sentir partie prenante du secteur maritime. Notre vision est celle d’un secteur maritime durable, sûr, dynamique et ouvert à tous, aujourd’hui et pour les générations futures.
En tant que centre de recherche indépendant, Clear Seas fonctionne sans lien de dépendance avec ses bailleurs de fonds. Note programme de recherche est défini à l’interne en fonction des enjeux du moment, examiné par notre comité consultatif de recherche et approuvé par notre conseil d’administration.
Notre conseil d’administration est composé de scientifiques, de dirigeants de collectivités, d’ingénieurs et de cadres de l’industrie possédant des dizaines d’années d’expérience en recherche sur les questions humaines, environnementales et économiques liées à nos océans, à nos côtes et à nos voies navigables.
Nos rapports et outils sont disponibles sur notre site web : clearseas.org/fr/
Sources
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- Statista. (n.d.). Transport volume of crude oil in seaborne trade.
- Bureau of Transportation Statistics. (n.d.). Appendix C – Tankers.
- Port Economics, Management and Policy. (n.d.). Tanker size.
- Port Economics, Management and Policy. (n.d.). Tanker size.
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- Chamber of Shipping of British Columbia. (2017). Submission to the House of Commons Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities.
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- Régie de l’énergie du Canada. (n.d.). Profils énergétiques des provinces et territoires – Colombie-Britannique.
- Trans Mountain. (n.d.). Marine plans.
- Vancouver Sun. (2025). Record number of oil tankers enter Vancouver Harbour in March.
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- Régie de l’énergie du Canada. (n.d.). Profils énergétiques des provinces et territoires – Nouveau-Brunswick.
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- Global News. (2025). Canada open to possibility of East-West pipeline, says minister.
- Régie de l’énergie du Canada. (n.d.). Profils énergétiques des provinces et territoires – Nouveau-Brunswick.
- Régie de l’énergie du Canada. (n.d.). Profils énergétiques des provinces et territoires – Terre-Neuve-et-Labrador.
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