{"id":21515,"date":"2024-05-01T08:56:43","date_gmt":"2024-05-01T15:56:43","guid":{"rendered":"https:\/\/clearseas.org\/?p=21515"},"modified":"2024-06-27T12:35:34","modified_gmt":"2024-06-27T19:35:34","slug":"evolution-de-la-navigation-maritime","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/insights\/evolution-de-la-navigation-maritime\/","title":{"rendered":"De la carte papier aux satellites\u00a0: un voyage \u00e0 travers l’\u00e9volution de la navigation maritime"},"content":{"rendered":"\n
<\/div>\n\n\n\n

L’officier de quart sur la passerelle d’un cargo ou d’un navire de croisi\u00e8re moderne est responsable de la s\u00e9curit\u00e9 de la navigation de ces g\u00e9ants des mers. Ces personnes s’appuient sur un ensemble de technologies de navigation pour trouver leur chemin en toute s\u00e9curit\u00e9 et \u00e9viter les collisions avec d’autres navires ou des obstacles naturels. Comment la technologie de la navigation a-t-elle \u00e9volu\u00e9 au cours des 50 derni\u00e8res ann\u00e9es ?<\/p>\n\n\n\n

Naviguer \u00e0 bon port il y a plus de 50 ans<\/h2>\n\n\n\n

D\u00e8s les ann\u00e9es 1960 et 1970, les navires disposaient d\u00e9j\u00e0 d’une impressionnante technologie moderne. La pr\u00e9cision et la fiabilit\u00e9 croissantes des gyrocompas avaient rendu obsol\u00e8tes les compas magn\u00e9tiques sujets aux erreurs, sauf en tant que solution de secours. Les gyrocompas utilisent un gyroscope \u00e0 rotation rapide pour d\u00e9tecter la rotation de la Terre et pointer vers le centre de rotation au p\u00f4le Nord.<\/p>\n\n\n\n

L’utilisation g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e du radar \u00e0 bord des navires, d\u00e9velopp\u00e9 \u00e0 l’origine pour des applications militaires, a commenc\u00e9 \u00e0 trouver des applications dans la flotte civile \u00e0 partir des ann\u00e9es 1940. Il s’agissait d’une avanc\u00e9e majeure permettant aux officiers de bord de voir efficacement dans l’obscurit\u00e9 ou m\u00eame dans un brouillard \u00e9pais ou des nuages bas. Plus tard, l’aide au pointage radar \u00e9lectronique a \u00e9t\u00e9 ajout\u00e9e pour faciliter la compr\u00e9hension lors de situations de trafic complexes en gardant la trace des objets d\u00e9tect\u00e9s par le radar.<\/p>\n\n\n\n

La radio VHF a \u00e9t\u00e9 largement adopt\u00e9e et a permis la communication vocale entre navires et entre les navires et la terre ferme, rempla\u00e7ant ainsi les drapeaux de signalisation et le s\u00e9maphore. La radiogoniom\u00e9trie est utilis\u00e9e pour d\u00e9terminer la position du navire. Les syst\u00e8mes de radiogoniom\u00e9trie hyperbolique tels que LORAN-A et DECCA \u00e9taient consid\u00e9r\u00e9s comme \u00e0 la fine pointe en mati\u00e8re de technologie de navigation. En triangulant le rel\u00e8vement d’\u00e9metteurs de signaux radio situ\u00e9s \u00e0 des endroits connus, le navigateur \u00e9tait en mesure d’\u00e9tablir l’emplacement du navire avec une pr\u00e9cision d’environ 1 mille nautique, m\u00eame en haute mer.<\/p>\n\n\n\n

Ces aides \u00e0 la radiofixation simplifiaient le probl\u00e8me du navigateur, qui devait d\u00e9terminer la distance qui le s\u00e9parait de la terre, mais n’apportaient pas grand-chose \u00e0 la pr\u00e9cision du pilotage c\u00f4tier. Des pilotes locaux comp\u00e9tents, capables de diriger le navire \u00e0 partir de rep\u00e8res visuels et connaissant les courants et les dangers locaux, restaient essentiels \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 de la navigation.<\/p>\n\n\n\n

Des catastrophes environnementales qui apportent une s\u00e9curit\u00e9 renforc\u00e9e<\/h2>\n\n\n\n

Les ann\u00e9es 1970 et 1980 ont \u00e9t\u00e9 marqu\u00e9es par une \u00e9volution rapide de la technologie des navires et des installations \u00e0 terre. Un certain nombre de naufrages et de d\u00e9versements d’hydrocarbures tr\u00e8s m\u00e9diatis\u00e9s et tr\u00e8s dommageables ont attir\u00e9 l’attention du monde entier sur les cons\u00e9quences environnementales des accidents de navigation. Parmi ces incidents, notons l’\u00e9chouement du SS Torrey Canyon en 1967 et le d\u00e9versement de plus de 100 millions de litres d’hydrocarbures sur la c\u00f4te sud du Royaume-Uni, ainsi que le d\u00e9versement de 256 millions de litres d’hydrocarbures par l’Amoco Cadiz en 1978 sur les plages de Bretagne. Au Canada, les naufrages et d\u00e9versements du SS Arrow (1970, 10 millions de litres) et du SS Kurdistan (1979, 6 millions de litres) ont attir\u00e9 l’attention sur les risques li\u00e9s \u00e0 la navigation dans la baie de Chedabucto et le d\u00e9troit de Cabot.<\/p>\n\n\n\n

En r\u00e9ponse, des dispositifs de s\u00e9paration du trafic (DST) ont \u00e9t\u00e9 mis en place d\u00e8s 1967 dans le pas de Calais (obligatoire en 1971) et s’\u00e9tendent d\u00e9sormais \u00e0 toutes les zones de confluence du trafic maritime majeur. Les DST, comme leur nom l’indique, cr\u00e9ent un syst\u00e8me de voies de circulation s\u00e9par\u00e9es \u00e0 sens unique. Les routes sont \u00e9tablies par la convention de l’OMI sur le r\u00e8glement international pour pr\u00e9venir les abordages en mer (RIPAM ou COLREG en anglais) et mises en \u0153uvre par la r\u00e9glementation nationale. Elles contribuent \u00e0 rationaliser le flux du trafic, \u00e0 r\u00e9duire les croisements et les situations de rencontre frontale, r\u00e9duisant ainsi de mani\u00e8re significative le risque de collision. La valeur des DST continue d’\u00eatre reconnue, de nouvelles \u00e9tant ajout\u00e9es chaque ann\u00e9e \u00e0 la liste approuv\u00e9e par l’OMI. L’OMI a \u00e9tabli le DST dans le d\u00e9troit de Juan de Fuca en 1981 et le Canada dispose d\u00e9sormais de 5 syst\u00e8mes de routage obligatoires et de 7 syst\u00e8mes recommand\u00e9s.1<\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n

Parall\u00e8lement aux DST, des services de trafic maritime (STM) ont \u00e9t\u00e9 mis en place pour superviser les mouvements des navires. Ce syst\u00e8me a \u00e9t\u00e9 mis en place \u00e0 Liverpool et \u00e0 Rotterdam en 1949 et 1956 respectivement, puis dans le tr\u00e8s fr\u00e9quent\u00e9 Pas de Calais en 1973. Au d\u00e9part, les STM \u00e9taient assez rudimentaires, comprenant une surveillance radar manuelle et des points d’appel radio pour l’autod\u00e9claration des navires.<\/p>\n\n\n\n

R\u00e9cemment, les STM ont \u00e9t\u00e9 am\u00e9lior\u00e9s par un suivi num\u00e9rique des navires et des algorithmes sophistiqu\u00e9s pour mettre en \u00e9vidence les risques de collision et d\u2019\u00e9chouement. Les op\u00e9rateurs form\u00e9s des STM contribuent \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 de la navigation en alertant les navires des dangers et en assurant une interface essentielle avec les services de recherche et de sauvetage, les services de lutte contre la pollution et les autres organismes d’intervention maritime.<\/p>\n\n\n\n

De la pr\u00e9cision militaire \u00e0 la navigation civile<\/h2>\n\n\n\n

Les ann\u00e9es 1970 et 1980 ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 marqu\u00e9es par des changements technologiques r\u00e9volutionnaires \u00e0 bord du navire, \u00e0 commencer par le d\u00e9veloppement des syst\u00e8mes de navigation par satellite dans les ann\u00e9es 1970.<\/p>\n\n\n\n

Le syst\u00e8me de navigation TRANSIT de la marine am\u00e9ricaine, qui d\u00e9termine les positions terrestres par fixation crois\u00e9e obtenue \u00e0 partir des d\u00e9calages doppler radio, a \u00e9t\u00e9 mis \u00e0 la disposition des civils, puis remplac\u00e9 dans les ann\u00e9es 1980 par le syst\u00e8me de positionnement global (GPS), plus pr\u00e9cis, qui d\u00e9termine la distance par des d\u00e9calages temporels pr\u00e9cis. En 2000, tous les utilisateurs ont eu acc\u00e8s au service le plus pr\u00e9cis lorsque les autorit\u00e9s militaires ont d\u00e9sactiv\u00e9 un syst\u00e8me qu’elles utilisaient pour d\u00e9grader la pr\u00e9cision pour les utilisateurs civils, appel\u00e9 \u00ab disponibilit\u00e9 s\u00e9lective \u00bb.<\/p>\n\n\n\n

L’am\u00e9lioration de la pr\u00e9cision a entra\u00een\u00e9 l’explosion des syst\u00e8mes d’information g\u00e9ographique (SIG) et des applications g\u00e9or\u00e9f\u00e9renc\u00e9es dans tous les aspects de la vie civile. Les syst\u00e8mes de navigation modernes ont d\u00e9sormais acc\u00e8s simultan\u00e9ment aux constellations de satellites am\u00e9ricains, europ\u00e9ens, russes et chinois2<\/a><\/sup>, ce qui leur permet un positionnement pr\u00e9cis \u00e0 moins d’un m\u00e8tre pr\u00e8s. La constellation combin\u00e9e de technologies a \u00e9t\u00e9 d\u00e9sign\u00e9e par l’acronyme GNSS (G\u00e9olocalisation et Navigation par un Syst\u00e8me de Satellites).<\/p>\n\n\n\n

Ces degr\u00e9s \u00e9lev\u00e9s de pr\u00e9cision de navigation fournis par le GNSS ont \u00e9t\u00e9 compl\u00e9t\u00e9s par la num\u00e9risation des cartes papier gr\u00e2ce aux cartes marines \u00e9lectroniques (ENC). Cette combinaison permet aux marins de d\u00e9terminer et voir avec pr\u00e9cision leur position dans l’espace sur la carte gr\u00e2ce \u00e0 un syst\u00e8me \u00e9lectronique de visualisation des cartes marines (SEVCM ou ECDIS en anglais). Il en r\u00e9sulte une navigation \u00e9lectronique tr\u00e8s pr\u00e9cise et enti\u00e8rement automatique, \u00e0 la fois pour le commerce et les loisirs.<\/p>\n\n\n\n

L’AIS, bouclier invisible contre les collisions<\/h2>\n\n\n\n

Les navires devaient encore se fier au radar, aux communications radio ou aux observations visuelles pour d\u00e9tecter d’autres navires jusqu’\u00e0 l’av\u00e8nement des syst\u00e8mes d’identification automatique (AIS). L’AIS est un syst\u00e8me de transmissions radio VHF automatis\u00e9es qui permet aux navires d’\u00e9changer des donn\u00e9es d’identification et de navigation essentielles, telles que le nom du navire, le num\u00e9ro OMI, le type de navire, la destination, l’activit\u00e9\/le statut (en route, au mouillage, en train de p\u00eacher, etc.), la position, le cap et la vitesse.<\/p>\n\n\n\n

Les informations sont affich\u00e9es sur le syst\u00e8me de navigation du navire (radar ou SEVCM) sous la forme d’une symbologie avec des marqueurs pour indiquer le mouvement r\u00e9el et relatif. De cette mani\u00e8re, le navigateur peut \u00e9tablir une corr\u00e9lation entre les navires et les contacts radar, et les identifier imm\u00e9diatement pour les communications radio de pont \u00e0 pont afin d’\u00e9viter les collisions.
Cette m\u00eame technologie a \u00e9galement contribu\u00e9 \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 maritime gr\u00e2ce \u00e0 l’utilisation d’aides virtuelles \u00e0 la navigation (V-AtoN) pour mettre en \u00e9vidence les dangers pour la navigation ou les zones d’exclusion temporaires. Il s’agit d’avertissements ou de dangers pour la navigation transmis aux radars ou syst\u00e8mes \u00e9lectroniques de visualisation des cartes marines des navires sous forme de symbologie, indiquant les contacts apparents gr\u00e2ce \u00e0 la technologie AIS sans qu’il soit n\u00e9cessaire de recourir \u00e0 un objet physique tel qu’une bou\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

Pilotes automatiques et connectivit\u00e9 par satellite<\/h2>\n\n\n\n

Le recoupement des informations radar et g\u00e9ographiques sur les radars et SEVCM, combin\u00e9 \u00e0 l’AIS, permet aux navigateurs d’\u00e9valuer les risques et de prendre des d\u00e9cisions sur la base d’informations pr\u00e9cises et compl\u00e8tes, m\u00eame dans des conditions de faible visibilit\u00e9. Il est m\u00eame possible pour les navires de suivre des trajectoires planifi\u00e9es gr\u00e2ce \u00e0 l’utilisation de pilotes automatiques. Ces pilotes automatiques peuvent fonctionner selon trois modes : maintien de la trajectoire, suivi de la trajectoire et suivi de la route.<\/p>\n\n\n\n

La plupart des navires utilisent le premier mode, la personne de quart \u00e0 la passerelle effectuant les r\u00e9glages n\u00e9cessaires au suivi de la trajectoire, tout en restant consciente de l’orientation et de la d\u00e9rive du navire. Dans les situations critiques ou de trafic complexe, et par mer forte, les navires reviennent \u00e0 la barre \u00e0 main pour un meilleur contr\u00f4le et une r\u00e9ponse plus rapide.<\/p>\n\n\n\n

Les technologies de communication ont \u00e9galement progress\u00e9 de mani\u00e8re significative au cours des derni\u00e8res d\u00e9cennies du 20e si\u00e8cle. La pr\u00e9valence croissante de l\u2019acc\u00e8s aux donn\u00e9es par t\u00e9l\u00e9phone mobile a permis l’acquisition en temps r\u00e9el de donn\u00e9es sur la m\u00e9t\u00e9o, le vent, la bathym\u00e9trie, le niveau de l’eau et l’espace a\u00e9rien par le biais de r\u00e9seaux localis\u00e9s. La communication par satellite a initialement ouvert la voie \u00e0 la communication vocale, m\u00eame en dehors de la port\u00e9e de la radio VHF. La communication par satellite est de plus en plus utilis\u00e9e pour les donn\u00e9es. Gr\u00e2ce \u00e0 la technologie des satellites en orbite basse (par exemple Starlink, Telesat ou Iridum), l’internet par satellite \u00e0 moindre co\u00fbt permet aux navires modernes d’acc\u00e9der \u00e0 des sources de donn\u00e9es en temps r\u00e9el sur de grandes distances, sous r\u00e9serve de la couverture satellite et de l’abonnement au service.<\/p>\n\n\n\n

Des normes toujours plus \u00e9lev\u00e9es<\/h2>\n\n\n\n

Les \u00e9quipements de navigation de base dans les navires de haute mer varient en fonction de la jauge brute. Le tableau ci-dessous r\u00e9sume l’\u00e9quipement de navigation requis conform\u00e9ment au R\u00e8glement sur la s\u00e9curit\u00e9 de la navigation (RSN) 2020 du Canada, qui refl\u00e8te les exigences du chapitre V de la Convention SOLAS de l’OMI.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9quipement obligatoire selon la jauge brute<\/th>< 150 GT<\/th>150 GT+<\/th>300 GT+<\/th>500 GT+<\/th>3 000
GT+<\/th>		10 000
GT+<\/th>		50 000
GT+<\/th><\/tr><\/thead>
Compas-\u00e9talon magn\u00e9tique<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td><\/tr>
Gyrocompas<\/td> <\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td><\/tr>
R\u00e9cepteur GNSS<\/td> <\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td><\/tr>
Taxim\u00e8tre\/Pelorus<\/td> <\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td><\/tr>
Compas magn\u00e9tique de rechange<\/td> <\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td><\/tr>
Fanal de signalisation de jour<\/td> <\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td><\/tr>
Mat\u00e9riel de sondage par \u00e9cho<\/td> <\/td> <\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td><\/tr>
Radar \u00e0 9 GHz<\/td> <\/td> <\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td><\/tr>
Appareil de mesure de la vitesse et de la distance<\/td> <\/td> <\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td><\/tr>
Aide de pointage \u00e9lectronique\/ARPA<\/td> <\/td> <\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td><\/tr>
Aide de poursuite automatique<\/td> <\/td> <\/td> <\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td><\/tr>
Radar suppl\u00e9mentaire (3 ou 9 GHz)<\/td> <\/td> <\/td> <\/td> <\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td><\/tr>
Pilote automatique<\/td> <\/td> <\/td> <\/td> <\/td> <\/td>x<\/td>x<\/td><\/tr>
Indicateur du taux de giration<\/td> <\/td> <\/td> <\/td> <\/td> <\/td> <\/td>x<\/td><\/tr>
Enregistreur des donn\u00e9es du voyage (VDR)<\/td> <\/td> <\/td> <\/td>Passagers<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td><\/tr>
ECDIS<\/td> <\/td> <\/td> <\/td>Passagers<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td><\/tr>
AIS<\/td>Note 1<\/td>X<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td><\/tr>
Communication bidirectionnelle (radio)<\/td> <\/td> <\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td><\/tr>
Cartes et publications amend\u00e9es<\/td>Note 2<\/td>X<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td>x<\/td><\/tr>
Notes<\/td>1<\/td>Navires de plus de 20 m autres que les bateaux de plaisance, les bateaux de plus de 50 passagers, les remorqueurs de plus de 8 m et les bateaux transportant des cargaisons dangereuses.<\/td><\/tr>
2<\/td>Tous les navires, mais les navires <100GT peuvent \u00eatre exempt\u00e9s si le capitaine a des connaissances locales ; il peut s’agir d’une CEN.<\/td><\/tr><\/tbody>
<\/td><\/td><\/td><\/td><\/td><\/td><\/td><\/td><\/tr><\/tfoot><\/table>
R\u00e9sum\u00e9 des \u00e9quipements de navigation (Source: NSR 2020<\/a>)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Bien que l’ensemble des technologies standard varie en fonction de la jauge du navire, les technologies courantes, m\u00eame pour les petits navires (GPS, SEVCM, radars ARPA, AIS, pilote automatique, communications par satellite et connectivit\u00e9 internet) constituent une avanc\u00e9e tr\u00e8s importante par rapport au milieu des ann\u00e9es 60. \u00c0 l\u2019\u00e9poque, m\u00eame les grands navires modernes naviguaient gr\u00e2ce \u00e0 des cartes papier, des aides \u00e0 la navigation radio rudimentaires, un syst\u00e8me d’\u00e9vitement des collisions trac\u00e9 \u00e0 la main et des radars simples.<\/p>\n\n\n\n

De la navigation papier aux tablettes connect\u00e9es: une transformation historique du pilotage
La tendance \u00e0 la num\u00e9risation et \u00e0 la technologie connect\u00e9e observ\u00e9e sur les navires se refl\u00e8te \u00e9galement dans la technologie d\u00e9ploy\u00e9e par les pilotes qui montent \u00e0 bord des navires pour les guider en toute s\u00e9curit\u00e9 dans les eaux complexes \u00e0 proximit\u00e9 des ports.<\/p>\n\n\n\n

Les unit\u00e9s de pilotage portables (PPU) sont des tablettes \u00e9lectroniques personnelles port\u00e9es par le pilote, qui remplacent les manuels de navigation d\u00e9taill\u00e9s que les pilotes portaient sur eux dans les ann\u00e9es 1960 et 1970. Les PPU offrent au pilote maritime une source fiable, pr\u00e9cise et ind\u00e9pendante d’informations sur la navigation.
Avant l’introduction des PPU, les pilotes d\u00e9pendaient de l’\u00e9quipement du navire (gyroscopes, radars, \u00e9chosondeurs, cartes papier, etc.), compl\u00e9t\u00e9 par une navigation visuelle rendue possible par la m\u00e9morisation des caps, des marques d’orientation, des rel\u00e8vements de d\u00e9gagement et d’autres m\u00e9thodes de pilotage traditionnelles.<\/p>\n\n\n\n

Le principal avantage des PPU est que le pilote dispose d’informations de positionnement et de navigation tr\u00e8s pr\u00e9cises qui lui permettent de naviguer avec exactitude, ind\u00e9pendamment de toute d\u00e9faillance des syst\u00e8mes install\u00e9s sur le navire. Gr\u00e2ce \u00e0 une connexion de donn\u00e9es par t\u00e9l\u00e9phone cellulaire ou Wi-Fi, il est d\u00e9sormais possible d’int\u00e9grer des flux en direct d’informations hydrographiques locales, telles que les niveaux d’eau.<\/p>\n\n\n\n

Naviguer en toute s\u00e9curit\u00e9 vers l’avenir<\/h2>\n\n\n\n

Le bilan de s\u00e9curit\u00e9 du transport maritime international s’est consid\u00e9rablement am\u00e9lior\u00e9 depuis le d\u00e9but du vingti\u00e8me si\u00e8cle, \u00e9poque \u00e0 laquelle la flotte mondiale perdait un navire sur cent \u00e0 cause d’un naufrage, selon les donn\u00e9es recueillies par Lloyd’s Register. Aujourd’hui, ces accidents sont extr\u00eamement rares, avec seulement 38 navires perdus en 2022 sur une flotte mondiale de plus de 130 0003<\/a><\/sup>. La technologie a jou\u00e9 un r\u00f4le majeur dans cette am\u00e9lioration.<\/p>\n\n\n\n

Depuis l’\u00e8re des cartes papier et des sextants, les technologies de navigation ont connu une transformation remarquable. Les syst\u00e8mes de navigation par satellite, les radars sophistiqu\u00e9s, les cartes \u00e9lectroniques et les communications en temps r\u00e9el ne sont que quelques exemples des innovations qui ont r\u00e9volutionn\u00e9 la fa\u00e7on dont les navires naviguent en mer.<\/p>\n\n\n\n

Ces progr\u00e8s technologiques ont non seulement am\u00e9lior\u00e9 la s\u00e9curit\u00e9 de la navigation, mais ont \u00e9galement optimis\u00e9 l’efficacit\u00e9 des op\u00e9rations maritimes. Les navires peuvent d\u00e9sormais naviguer sur des routes plus pr\u00e9cises, r\u00e9duisant ainsi la consommation de carburant et les \u00e9missions. Les syst\u00e8mes de gestion du trafic maritime et les technologies de suivi des navires permettent une meilleure coordination et une meilleure visibilit\u00e9 des mouvements, r\u00e9duisant ainsi les risques de collision.<\/p>\n\n\n\n

Alors que nous nous tournons vers l’avenir, l’horizon de la technologie de navigation s’annonce encore plus prometteur. L’intelligence artificielle, l’apprentissage automatique et la r\u00e9alit\u00e9 augment\u00e9e ont le potentiel de transformer encore plus la navigation maritime, en la rendant encore plus s\u00fbre, plus efficace et plus durable.<\/p>\n\n\n\n

Cet article est issu du projet de recherche sur les implications des technologies pour le pilotage des navires<\/em> de Clear Seas. Visitez la page du projet<\/a> pour en apprendre plus.<\/p><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

\u00c0 propos de l’auteur<\/h2>\n\n\n\n

Contre-amiral de la Marine royale canadienne Nigel Greenwood<\/strong>\u00a0(retrait\u00e9), FRIN, FNI, est titulaire d\u2019un baccalaur\u00e9at en physique et en oc\u00e9anographie, ainsi que d\u2019une ma\u00eetrise en \u00e9tudes internationales. Il est un v\u00e9t\u00e9ran de la marine et un capitaine de navire qualifi\u00e9, qui garde une exp\u00e9rience de la mer gr\u00e2ce \u00e0 un emploi saisonnier en tant que navigateur sur glace dans l\u2019Arctique canadien, et en tant que marin local pour les petites embarcations. Son cabinet de conseil, Greenwood Maritime Solutions Ltd (GMSL), est sp\u00e9cialis\u00e9 dans l\u2019\u00e9valuation des menaces et des risques, la recherche op\u00e9rationnelle et les \u00e9tudes op\u00e9rationnelles maritimes. GMSL a d\u00e9j\u00e0 r\u00e9alis\u00e9 des \u00e9tudes et des \u00e9valuations op\u00e9rationnelles pour l\u2019Administration de pilotage du Pacifique, le Service hydrographique du Canada, Transports Canada, Recherche et d\u00e9veloppement pour la d\u00e9fense Canada, le minist\u00e8re des Transports et de l\u2019Infrastructure de la Colombie-Britannique (Direction des routes) et les autorit\u00e9s portuaires de Prince Rupert et de Vancouver.\u00a0<\/p>\n\n\n

  1. Garde C\u00f4ti\u00e8re Canadienne, Avis aux navigateurs 1 \u00e0 46, \u00c9dition annuelle 2024<\/a> \u21a9\ufe0e<\/a><\/li>
  2. Ces syst\u00e8mes de l’Union europ\u00e9enne, de l’Union sovi\u00e9tique ou de Russie et de la R\u00e9publique populaire de Chine sont connus respectivement sous les noms de Galileo, GLONASS et BeiDou. \u21a9\ufe0e<\/a><\/li>
  3. Allianz Global, Safety and Shipping Review 2023<\/a> \u21a9\ufe0e<\/a><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Dans cet article, nous examinons quelques-unes des principales avanc\u00e9es r\u00e9alis\u00e9es depuis l’\u00e9poque des cartes papier et des sextants, qui permettent aux navires modernes d’\u00e9viter les accidents catastrophiques.<\/p>\n","protected":false},"author":14,"featured_media":21544,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"advanced_seo_description":"","jetpack_seo_html_title":"","jetpack_seo_noindex":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"[{\"id\":\"77139f3c-d471-4599-85e9-d4b56cf5b064\",\"content\":\"Garde C\\u00f4ti\\u00e8re Canadienne, Avis aux navigateurs 1 \\u00e0 46, \\u00c9dition annuelle 2024<\\\/a>\"},{\"id\":\"fed97f23-df06-4371-97e7-526d7dd07128\",\"content\":\"Ces syst\\u00e8mes de l'Union europ\\u00e9enne, de l'Union sovi\\u00e9tique ou de Russie et de la R\\u00e9publique populaire de Chine sont connus respectivement sous les noms de Galileo, GLONASS et BeiDou.\"},{\"id\":\"f060fc14-6299-44f8-8db9-29f9bc768b13\",\"content\":\"Allianz Global, Safety and Shipping Review 2023<\\\/a>\"}]"},"categories":[1021],"tags":[991,1004],"insight_type":[76],"class_list":["post-21515","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-technologie-et-innovation-marines","tag-navigation-fr","tag-securite-maritime-fr","insight_type-articles-fr"],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/i0.wp.com\/clearseas.org\/wp-content\/uploads\/iStock-956660230-scaled.jpg?fit=2560%2C1707&ssl=1","acf":[],"jetpack_sharing_enabled":true,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/21515","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/14"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=21515"}],"version-history":[{"count":12,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/21515\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":21811,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/21515\/revisions\/21811"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/21544"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=21515"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=21515"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=21515"},{"taxonomy":"insight_type","embeddable":true,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/insight_type?post=21515"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}