{"id":19025,"date":"2023-07-11T22:58:11","date_gmt":"2023-07-12T05:58:11","guid":{"rendered":"https:\/\/clearseas.org\/insights\/la-carboneutralite-dici-2050-les-details-techniques-de-la-reglementation-sont-importants-pour-accelerer-la-decarbonisation-des-carburants-marins\/"},"modified":"2024-10-31T07:49:29","modified_gmt":"2024-10-31T14:49:29","slug":"la-carboneutralite-dici-2050-les-details-techniques-de-la-reglementation-sont-importants-pour-accelerer-la-decarbonisation-des-carburants-marins","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/insights\/la-carboneutralite-dici-2050-les-details-techniques-de-la-reglementation-sont-importants-pour-accelerer-la-decarbonisation-des-carburants-marins\/","title":{"rendered":"La carboneutralit\u00e9 d’ici 2050 \u2013 Les d\u00e9tails techniques de la r\u00e9glementation sont importants pour acc\u00e9l\u00e9rer la d\u00e9carbonisation des carburants marins"},"content":{"rendered":"\n

Une proportion croissante des \u00e9missions mondiales de gaz \u00e0 effet de serre \u2013 3 % et plus \u2013 provient de l\u2019industrie mondiale du transport maritime. La majorit\u00e9 de ces polluants proviennent des grands porte-conteneurs oc\u00e9aniques, des p\u00e9troliers et des vraquiers qui transportent des produits finis, des mati\u00e8res premi\u00e8res, des min\u00e9raux et des denr\u00e9es alimentaires dans le monde entier. Des mesures visant \u00e0 freiner cette augmentation des \u00e9missions sont d\u00e9j\u00e0 en cours d\u2019adoption, mais les modalit\u00e9s de leur mise en \u0153uvre sont d\u2019une importance capitale. Dans cet article, nous examinons ces modalit\u00e9s et pourquoi elles sont importantes.<\/p>\n\n\n\n

Le m\u00e9thanol et le m\u00e9thane gagnent actuellement la course aux carburants de remplacement \u2013 quelles en sont les cons\u00e9quences?<\/h3>\n\n\n\n

Selon les donn\u00e9es obtenues par DNV Alternative Fuels Insights, la grande majorit\u00e9 des nouveaux navires en commande est d\u00e9sormais aliment\u00e9e par des carburants de remplacement plut\u00f4t que par le mazout lourd traditionnel \u00e0 base de p\u00e9trole. Le m\u00e9thane (sous forme de gaz naturel liqu\u00e9fi\u00e9 [GNL]) et le m\u00e9thanol sont les choix les plus populaires. Bien que cela semble \u00eatre une bonne nouvelle, des versions carboneutres de ces carburants sont encore loin d\u2019\u00eatre disponibles \u2013 comme l\u2019a explor\u00e9 Clear Seas dans un article pr\u00e9c\u00e9dent<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Le m\u00e9thanol et le m\u00e9thane semblent, \u00e0 premi\u00e8re vue, des carburants de remplacement attrayants parce qu\u2019ils contiennent moins de carbone \u2013 la source des \u00e9missions de CO2<\/sub> \u2013 que les carburants conventionnels \u00e0 base de p\u00e9trole et qu\u2019ils sont relativement peu co\u00fbteux. Mais la situation change quand tous les GES (et pas seulement le CO2<\/sub>) sont pris en compte sur l\u2019ensemble du cycle de vie de la production et de la consommation des carburants.<\/p>\n\n\n\n

Quand le m\u00e9thanol est produit \u00e0 partir de gaz naturel fossile \u2013 la m\u00e9thode de production la plus courante \u2013 de grandes quantit\u00e9s de CO2<\/sub> sont \u00e9mises. Lorsque ces \u00e9missions de CO2<\/sub> en amont de la fabrication du m\u00e9thanol sont ajout\u00e9es aux \u00e9missions de gaz d\u2019\u00e9chappement du moteur du navire, le m\u00e9thanol s\u2019av\u00e8re pire pour l\u2019environnement que le carburant conventionnel \u00e0 base de p\u00e9trole, et ce, d\u2019environ 20 %.1<\/sup> Si des r\u00e9glementations prenant en compte les \u00e9missions de la production et de la consommation sur l\u2019ensemble du cycle de vie entrent en vigueur, les exploitants de navires fonctionnant au m\u00e9thanol devront chercher d\u2019autres options que le m\u00e9thanol d\u2019origine fossile, largement disponible, s\u2019ils veulent r\u00e9duire leurs \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre \u2013 et ces options sont actuellement limit\u00e9es.<\/p>\n\n\n\n

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Une usine de production de methanol [Methanex]<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En plus d\u2019\u00eatre un combustible propre, le m\u00e9thane est lui-m\u00eame un puissant gaz \u00e0 effet de serre. Ainsi, lorsqu\u2019il s\u2019\u00e9chappe pendant la production ou sous forme de combustible non br\u00fbl\u00e9 dans les gaz d\u2019\u00e9chappement des moteurs des navires, il neutralise les avantages de la r\u00e9duction de la teneur en carbone du combustible d\u00e9crite ci-dessus. Des chercheurs de l\u2019Universit\u00e9 de la Colombie-Britannique, soutenus par Clear Seas, ont constat\u00e9 que, m\u00eame si des mesures de contr\u00f4le des \u00e9missions de m\u00e9thane sont disponibles \u00e0 la fois dans la cha\u00eene d\u2019approvisionnement de la production et de la livraison des carburants et \u00e0 bord des navires, il n\u2019y a actuellement que peu d\u2019incitatifs \u00e0 les mettre en \u0153uvre.2<\/sup><\/p>\n\n\n\n

Les armateurs et les exploitants de navires ne tiennent pas suffisamment compte des \u00e9missions de m\u00e9thane<\/h3>\n\n\n\n

Le choix de carburant le plus courant pour les nouveaux navires de charge command\u00e9s aujourd\u2019hui est le m\u00e9thane \u2013 sous forme de GNL. La plupart des exploitants de navires esp\u00e8rent r\u00e9duire les \u00e9missions en passant au bio-GNL et, \u00e0 terme, \u00e0 la carboneutralit\u00e9 gr\u00e2ce \u00e0 l\u2019utilisation d\u2019e-m\u00e9thane3<\/sup> dans les m\u00eames navires. Cependant, les d\u00e9cisions sont prises d\u00e8s maintenant quant aux moteurs \u00e0 gaz naturel \u00e0 installer dans les navires aliment\u00e9s au GNL en cours de commande, et ces navires seront en service pendant des d\u00e9cennies. Comme l\u2019a montr\u00e9 la recherche soutenue par Clear Seas, il n\u2019y a actuellement que peu d\u2019incitatifs \u00e0 installer des moteurs haute pression \u00e0 double carburant, plus co\u00fbteux, qui r\u00e9duisent les \u00e9missions de m\u00e9thane. Il est n\u00e9cessaire d\u2019agir maintenant, alors que les navires sont encore sur la planche \u00e0 dessin, sinon la technologie sera immobilis\u00e9e sur le chantier naval et les possibilit\u00e9s de mise \u00e0 niveau seront limit\u00e9es.<\/p>\n\n\n\n

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Un porte-conteneur oc\u00e9anique propuls\u00e9 au m\u00e9thane<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Ces navires aliment\u00e9s au m\u00e9thane devant \u00eatre ravitaill\u00e9s, les fournisseurs de carburant pour navires investissent \u00e9galement dans des usines de liqu\u00e9faction et dans l\u2019\u00e9quipement de ravitaillement n\u00e9cessaire pour livrer le m\u00e9thane sous forme de GNL. Il existe des usines de GNL \u00e9quip\u00e9es de compresseurs \u00e9lectriques \u00e0 faibles \u00e9missions et de barges de ravitaillement dot\u00e9es d\u2019\u00e9quipements de reliqu\u00e9faction permettant de capter les fuites de m\u00e9thane, mais elles sont plus co\u00fbteuses.4<\/sup> Les fournisseurs doivent avoir au moins la perspective de pouvoir faire payer une prime pour leurs produits ou de demander des cr\u00e9dits d\u2019imp\u00f4t sur les carburants \u00e0 faible teneur en carbone pour justifier l\u2019investissement accru. Sinon, l\u2019autre solution est une infrastructure qui fuit en place depuis des d\u00e9cennies.<\/p>\n\n\n\n

Les \u00e9missions provenant de la production de m\u00e9thanol doivent \u00eatre prises en compte dans les r\u00e9glementations internationales sur les \u00e9missions des navires<\/h3>\n\n\n\n

Les armateurs choisissent peut-\u00eatre des navires propuls\u00e9s au m\u00e9thanol en pensant qu\u2019ils seront r\u00e9compens\u00e9s par les mesures de r\u00e9duction des \u00e9missions de l\u2019indice d\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique, actuellement incompl\u00e8tes, qui sont r\u00e9cemment entr\u00e9es en vigueur. Pour l\u2019instant, ces mesures ne prennent en compte que le CO2<\/sub> provenant de la combustion du carburant sur le navire. Une fois que des r\u00e9glementations plus compl\u00e8tes qui tiennent compte des \u00e9missions en amont de la production de m\u00e9thanol auront \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9es, les transporteurs maritimes n\u2019auront peut-\u00eatre d\u2019autre choix que de revenir \u00e0 la combustion de carburants \u00e0 base de p\u00e9trole \u00e0 forte intensit\u00e9 de carbone.5<\/sup><\/p>\n\n\n\n

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Les navires peuvent \u00eatre propuls\u00e9s au m\u00e9thanol [Methanex]<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

R\u00e9soudre le probl\u00e8me du m\u00e9thanol fossile est co\u00fbteux. Une option consiste \u00e0 le m\u00e9langer avec suffisamment de bio-m\u00e9thanol d\u2019origine durable pour r\u00e9duire la d\u00e9pendance \u00e0 l\u2019\u00e9gard du m\u00e9thanol fossile \u00e0 fortes \u00e9missions. Une autre solution consiste \u00e0 capter et \u00e0 s\u00e9questrer une partie du CO2<\/sub> \u00e9mis lors de la production. Mais ces projets mettront du temps \u00e0 se d\u00e9velopper et n\u00e9cessiteront des investissements qui ne se justifieront que si le m\u00e9thanol plus \u00e9cologique peut obtenir un prix sup\u00e9rieur sur le march\u00e9 \u2013 un prix qui ne sera atteint que si les \u00e9missions en amont de la production de m\u00e9thanol sont correctement prises en compte dans les r\u00e9glementations.<\/p>\n\n\n\n

Que fait-on pour r\u00e9glementer correctement les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre des navires?<\/h3>\n\n\n\n

En juillet 2023, l\u2019OMI a adopt\u00e9 une strat\u00e9gie r\u00e9vis\u00e9e de r\u00e9duction des GES. Les \u00c9tats membres de l\u2019OMI ont examin\u00e9 plusieurs propositions concernant les niveaux d\u2019ambition pour les objectifs de 2030, 2040 et 2050 visant \u00e0 \u00e9liminer progressivement les \u00e9missions de GES sur l\u2019ensemble du cycle de vie, ainsi que les mesures qui permettront au secteur de se rapprocher de ces objectifs. La majorit\u00e9 des \u00c9tats membres soutiennent la n\u00e9cessit\u00e9 pour le secteur du transport maritime international d\u2019atteindre la carboneutralit\u00e9 sur l\u2019ensemble du cycle de vie d\u2019ici 2050, de s\u2019aligner sur la limite de r\u00e9chauffement de 1,5\u00b0C, et d\u2019\u00e9viter toute compensation hors secteur dans le m\u00eame temps. Les mesures visant \u00e0 aider le secteur du transport maritime \u00e0 atteindre ces objectifs qui ont re\u00e7u un soutien comprennent un \u00e9l\u00e9ment technique tel qu\u2019une norme sur les \u00e9missions de GES des carburants qui commence \u00e0 un niveau bas, augmente avec le temps et tient compte des \u00e9missions de GES sur l\u2019ensemble du cycle de vie, ainsi qu\u2019un \u00e9l\u00e9ment \u00e9conomique comme la tarification des \u00e9missions de GES.<\/p>\n\n\n\n

Toutefois, les objectifs et les mesures visant \u00e0 att\u00e9nuer les r\u00e9percussions du transport maritime sur le climat ne peuvent porter leurs fruits que s\u2019ils sont \u00e9tay\u00e9s par des param\u00e8tres appropri\u00e9s qui tiennent compte de l\u2019ensemble des GES et du cycle de vie complet des carburants de remplacement. L\u2019indice de rendement \u00e9nerg\u00e9tique des navires existants (EEXI) et l\u2019indicateur d\u2019intensit\u00e9 de carbone (CII) sont des mesures d\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique qui ne sont actuellement fond\u00e9es que sur une mesure de l\u2019intensit\u00e9 de CO2<\/sub> (\u00e9missions de CO2<\/sub> par travail de transport) pour contribuer davantage aux objectifs d\u2019intensit\u00e9 de la strat\u00e9gie initiale de l\u2019OMI en mati\u00e8re de GES. Bien qu\u2019il y ait eu des discussions au sein de l\u2019OMI sur la modification des indices pour une mesure du cycle de vie qui tient compte de tous les GES, et pas seulement du CO2<\/sub>, aucune proposition formelle sur cette question n\u2019a \u00e9t\u00e9 faite au cours des derni\u00e8res sessions de l\u2019OMI.<\/p>\n\n\n\n

La modification des indices existants afin d\u2019inclure les GES li\u00e9s au cycle de vie, en particulier le CO2<\/sub>, le m\u00e9thane (CH4<\/sub>) et l\u2019oxyde nitreux (N2<\/sub>O), est essentielle pour que le secteur du transport maritime international atteigne ses objectifs climatiques, s\u2019aligne sur l\u2019objectif de limitation de l\u2019augmentation de la temp\u00e9rature \u00e0 1,5 \u00b0C, incite \u00e0 choisir le(s) bon(s) carburant(s) et technologie(s) de remplacement et \u00e9vite les risques d\u2019actifs d\u00e9laiss\u00e9s. Bien que ces sujets fassent l\u2019objet de n\u00e9gociations actives au sein de l\u2019OMI, aucun consensus n\u2019a encore \u00e9t\u00e9 atteint.<\/p>\n\n\n\n

 <\/h3>\n\n\n\n

\u00c9quipe de recherche<\/h3>\n\n\n\n

Cet article a \u00e9t\u00e9 r\u00e9dig\u00e9 en collaboration avec l\u2019\u00e9quipe de recherche de l\u2019Universit\u00e9 de la Colombie-Britannique qui travaille sur la d\u00e9carbonisation du transport maritime<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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Imranul Laskar<\/strong><\/a><\/p>\n\n\n\n

Chercheur doctorant dans le domaine des ressources, de l\u2019environnement et de la durabilit\u00e9 \u00e0 UBC<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n

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Amanda Giang<\/strong><\/a><\/p>\n\n\n\n

Professeure adjointe \u00e0 l\u2019Institut des ressources, de l\u2019environnement et du d\u00e9veloppement durable de UBC<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n

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Paul Blomerus<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Directeur ex\u00e9cutif et expert en d\u00e9carbonisation des carburants marins chez Clear Seas<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

 <\/p>\n\n\n\n

R\u00e9f\u00e9rences<\/h3>\n\n\n\n

1<\/sup> Recherche de Clear Seas en cours sur les carburants marins et la r\u00e9duction des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre provenant du transport maritime<\/a><\/p>\n\n\n\n

2<\/sup> Laskar, I.I., Giang, A. (2023). \u00ab Policy approaches to mitigate in-use methane emissions from natural gas use as a marine fuel<\/a> \u00bb, Environmental <\/i>Research: Infrastructure and Sustainability<\/i> 3 025005.<\/p>\n\n\n\n

3<\/sup> L\u2019e-m\u00e9thane est du m\u00e9thane synth\u00e9tis\u00e9 \u00e0 partir d\u2019hydrog\u00e8ne produit par \u00e9lectrolyse de l\u2019eau en utilisant de l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 renouvelable.<\/p>\n\n\n\n

4<\/sup> On propose parfois des infrastructures temporaires comme le ravitaillement camion-navire ou des solutions conteneuris\u00e9es portables afin d\u2019\u00e9viter que le GNL ne s\u2019enferme dans les combustibles fossiles. Cela va \u00e0 l\u2019encontre du but recherch\u00e9. Les \u00e9missions de m\u00e9thane \u00e0 court terme r\u00e9sultant de l\u2019\u00e9vacuation du m\u00e9thane avant, pendant et apr\u00e8s les op\u00e9rations de ravitaillement constituent un risque majeur li\u00e9 \u00e0 l\u2019utilisation de ces \u00e9quipements mobiles moins co\u00fbteux. Le ravitaillement en GNL \u00e0 partir de jet\u00e9es et de navires de soutage correctement \u00e9quip\u00e9s a plus de chances de r\u00e9duire ou d\u2019\u00e9liminer les \u00e9missions de m\u00e9thane.<\/p>\n\n\n\n

5<\/sup> Les navires propuls\u00e9s au m\u00e9thanol sont capables de bicarburation et peuvent donc continuer \u00e0 utiliser du mazout lourd conventionnel ou du carburant diesel pour remplacer le m\u00e9thanol lorsqu\u2019il n\u2019est pas disponible.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Les mesures prises par l\u2019Organisation maritime internationale (OMI) pour r\u00e9glementer les \u00e9missions provenant de la production de carburant et pour prendre en compte tous les types de gaz \u00e0 effet de serre (GES) \u2013 et pas seulement le CO2<\/sub> \u2013 progressent lentement et ne retiennent pas beaucoup l\u2019attention. Pourtant, ces d\u00e9tails r\u00e9glementaires sont probablement plus importants que l\u2019objectif de carboneutralit\u00e9 d\u2019ici 2050 qui fait les manchettes, et voici pourquoi.<\/p>\n","protected":false},"author":12,"featured_media":18765,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"advanced_seo_description":"","jetpack_seo_html_title":"","jetpack_seo_noindex":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":""},"categories":[1020,1017,1018,52],"tags":[],"insight_type":[76],"class_list":["post-19025","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-decarbonation-du-transport-maritime-et-changement-climatique","category-impacts-environnementaux-du-transport-maritime","category-pollution-et-dechets-lies-au-transport","category-reglementation-du-transport","insight_type-articles-fr"],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/i0.wp.com\/clearseas.org\/wp-content\/uploads\/Banner-iStock-1150513081.jpg?fit=2560%2C1440&ssl=1","acf":[],"jetpack_sharing_enabled":true,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/19025","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/12"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=19025"}],"version-history":[{"count":6,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/19025\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":22540,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/19025\/revisions\/22540"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/18765"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=19025"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=19025"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=19025"},{"taxonomy":"insight_type","embeddable":true,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/insight_type?post=19025"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}