{"id":19017,"date":"2023-02-24T18:36:53","date_gmt":"2023-02-25T02:36:53","guid":{"rendered":"https:\/\/clearseas.org\/insights\/changements-climatiques-et-transition-energetique-dans-lindustrie-du-transport-maritime-regard-sur-la-region-du-fleuve-saint-laurent\/"},"modified":"2025-08-01T11:22:18","modified_gmt":"2025-08-01T18:22:18","slug":"changements-climatiques-et-transition-energetique-dans-lindustrie-du-transport-maritime-regard-sur-la-region-du-fleuve-saint-laurent","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/insights\/changements-climatiques-et-transition-energetique-dans-lindustrie-du-transport-maritime-regard-sur-la-region-du-fleuve-saint-laurent\/","title":{"rendered":"Changements climatiques et transition \u00e9nerg\u00e9tique dans l\u2019industrie du transport maritime : regard sur la r\u00e9gion du fleuve Saint-Laurent"},"content":{"rendered":"\n

Avec ses quelque 1 200 kilom\u00e8tres d\u2019eaux navigables qui relient les Grands Lacs<\/a> \u00e0 l\u2019embouchure de l\u2019oc\u00e9an Atlantique, le Saint-Laurent<\/a> \u2013 \u00e0 la fois fleuve, estuaire et golfe \u2013 joue un r\u00f4le central dans l\u2019\u00e9conomie canadienne et sa cha\u00eene d\u2019approvisionnement.<\/p>\n\n\n\n

Une recherche men\u00e9e par une \u00e9quipe au D\u00e9partement de g\u00e9ographie de l\u2019Universit\u00e9 Laval (Qu\u00e9bec) portent sur les changements climatiques et la transition \u00e9nerg\u00e9tique dans l\u2019industrie du transport maritime dans la r\u00e9gion du fleuve Saint-Laurent. L\u2019article suivant r\u00e9sume certains des r\u00e9sultats de la recherche.<\/p>\n\n\n\n

R\u00e9percussions des changements climatiques sur le fleuve Saint-Laurent et les activit\u00e9s maritimes dans la r\u00e9gion<\/h3>\n\n\n\n

Depuis quelques ann\u00e9es, les effets des changements climatiques se font sentir dans la r\u00e9gion du Saint-Laurent et des Grands Lacs. Ces r\u00e9percussions se traduisent, entre autres, par de plus grandes variations dans les niveaux d\u2019eau, de plus forts courants et des risques plus \u00e9lev\u00e9s d\u2019inondation et d\u2019\u00e9rosion des berges. Ces ph\u00e9nom\u00e8nes naturels obligent parfois les navires \u00e0 suspendre temporairement leurs activit\u00e9s dans la r\u00e9gion ou \u00e0 r\u00e9duire la quantit\u00e9 de marchandises qu\u2019ils transportent \u00e0 bord pour des questions de s\u00e9curit\u00e9, affectant ainsi la rentabilit\u00e9 des voyages et la fluidit\u00e9 de la cha\u00eene d\u2019approvisionnement. Plusieurs installations portuaires subissent d\u00e9j\u00e0 les impacts des changements climatiques. C\u2019est le cas, notamment, des ports de Cleveland, en Ohio, et de Milwaukee, au Wisconsin, dont les installations ont \u00e9t\u00e9 endommag\u00e9es par des inondations survenues en bordure des lacs \u00c9ri\u00e9 et Michigan, en 2019 et 2020 respectivement.<\/p>\n\n\n\n

Contribution du transport maritime aux changements climatiques<\/h3>\n\n\n\n

Face aux impacts croissants des changements climatiques sur l\u2019environnement, plusieurs pays, dont le Canada, se sont engag\u00e9s \u00e0 r\u00e9duire les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre qui sont \u00e0 la source d\u2019un grand nombre de perturbations climatiques actuellement observ\u00e9es. Or, l\u2019atteinte de cet objectif n\u00e9cessite une transition \u00e9nerg\u00e9tique dans tous les secteurs d\u2019activit\u00e9s, y compris dans l\u2019industrie du transport maritime.<\/p>\n\n\n\n

Comme bien d\u2019autres industries, le transport maritime contribue aux changements climatiques, par l\u2019entremise, entre autres, des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre (GES) provenant des navires. En effet, il est estim\u00e9 que l\u2019industrie du transport maritime est responsable de pr\u00e8s de 3 % des \u00e9missions mondiales de gaz \u00e0 effet de serre. Le dioxyde de carbone (CO2<\/sub>) est le principal gaz \u00e0 effet de serre \u00e9mis par le transport maritime.<\/p>\n\n\n\n

Outre le CO2<\/sub>, le transport maritime contribue \u00e9galement aux changements climatiques par l\u2019entremise de ses \u00e9missions de carbone noir (minuscules particules noires) produites par la combustion de carburant et de m\u00e9thane, un puissant gaz \u00e0 effet de serre issu de l\u2019utilisation du gaz naturel liqu\u00e9fi\u00e9. Les navires br\u00fblant du mazout lourd produisent la plus grande quantit\u00e9 de particules de carbone noir. Ce dernier repr\u00e9sente 21 % des \u00e9missions d\u2019\u00e9quivalent CO2<\/sub>1<\/sup> des navires et est le deuxi\u00e8me contributeur aux changements climatiques apr\u00e8s le CO2<\/sub>. Cependant, il n\u2019existe actuellement aucune r\u00e9glementation pour contr\u00f4ler les \u00e9missions de carbone noir et de m\u00e9thane provenant du transport maritime. Des discussions sont toujours en cours en vue de trouver des fa\u00e7ons de les r\u00e9duire. La seule r\u00e9glementation en place, \u00e0 ce jour, concerne les \u00e9missions de CO2. <\/sub><\/p>\n\n\n\n

Or, pour atteindre les objectifs de l\u2019Accord de Paris visant \u00e0 limiter l\u2019augmentation de la temp\u00e9rature mondiale \u00e0 2 \u00b0C, les secteurs tels que le transport maritime doivent prendre des actions pour minimiser leurs \u00e9missions de carbone. Que font les entreprises maritimes au Canada et, particuli\u00e8rement, dans la r\u00e9gion du fleuve Saint-Laurent pour r\u00e9duire leur empreinte carbone et rencontrer les objectifs de r\u00e9duction des \u00e9missions \u00e9tablis \u00e0 l\u2019\u00e9chelle nationale et internationale? Cet article fournit un aper\u00e7u des initiatives de r\u00e9duction des GES mises en place par l\u2019Organisation maritime internationale et des r\u00e9ponses de certaines des entreprises maritimes \u0153uvrant sur le Saint-Laurent pour lutter contre les changements climatiques.<\/p>\n\n\n\n

Actions de l\u2019Organisation maritime internationale pour r\u00e9duire les gaz \u00e0 effet de serre provenant des navires<\/h3>\n\n\n\n

L\u2019Organisation maritime internationale (OMI) est l\u2019agence responsable de la s\u00e9curit\u00e9 et de la s\u00fbret\u00e9 du transport maritime international et de la pr\u00e9vention de la pollution caus\u00e9e par les navires. Depuis 1997, l\u2019OMI travaille \u00e0 la r\u00e9glementation des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre provenant du transport maritime et ce n\u2019est qu\u2019en 2018 qu\u2019elle a adopt\u00e9 une strat\u00e9gie pour la r\u00e9duction des GES des navires commerciaux. La strat\u00e9gie de l\u2019OMI vise \u00e0 r\u00e9duire les \u00e9missions de GES provenant du transport maritime international d\u2019au moins 50 % par rapport au niveau de 2008, d\u2019ici 2050.Et m\u00eame s\u2019il est consid\u00e9r\u00e9 comme le moyen de transport le plus efficace sur le plan des \u00e9missions de carbone, des actions doivent \u00eatre prises pour le d\u00e9carboniser. Bien que les moyens par lesquels l\u2019industrie du transport maritime peut consid\u00e9rablement r\u00e9duire ses \u00e9missions de GES sont encore en d\u00e9veloppement, plusieurs options prometteuses existent.<\/p>\n\n\n\n

La strat\u00e9gie de r\u00e9duction des GES de l\u2019OMI d\u00e9finit un calendrier et comprend une liste non exhaustive de mesures envisageables \u00e0 court (2018-2023), moyen (2023- 2030) et long terme (au-del\u00e0 de 2030). Ces strat\u00e9gies rel\u00e8vent de trois cat\u00e9gories : des mesures technologiques, des mesures op\u00e9rationnelles et des mesures fond\u00e9es sur le march\u00e9. Les mesures technologiques comprennent le d\u00e9veloppement et l\u2019installation, \u00e0 bord des navires, de technologies de r\u00e9duction des GES. Les mesures op\u00e9rationnelles, quant \u00e0 elles, visent \u00e0 am\u00e9liorer les op\u00e9rations d\u2019un navire par l\u2019optimisation des voyages, la r\u00e9duction de la vitesse op\u00e9rationnelle des navires et l\u2019entretien des coques. Les mesures fond\u00e9es sur le march\u00e9, comme le syst\u00e8me d\u2019\u00e9change de quotas d\u2019\u00e9mission de l\u2019Union europ\u00e9enne et le syst\u00e8me de tarification du carbone, sont des mesures non technologiques, mais \u00e0 connotations \u00e9conomiques qui peuvent inciter les parties prenantes du transport maritime \u00e0 prendre des actions pour r\u00e9duire leurs \u00e9missions. Elles peuvent g\u00e9n\u00e9rer des revenus et contribuer au financement des politiques climatiques dans d\u2019autres secteurs.<\/p>\n\n\n\n

Aper\u00e7u des mesures de r\u00e9duction des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre provenant du transport maritime<\/h3>\n\n\n\n

L\u2019indice de conception de l\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique (Energy Efficiency Design Index<\/i>)<\/b><\/p>\n\n\n\n

L\u2019indice de conception de l\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique (EEDI) est un m\u00e9canisme non normatif fond\u00e9 sur le rendement qui laisse \u00e0 l\u2019industrie le choix des technologies \u00e0 utiliser dans une conception de navire sp\u00e9cifique. Tant que le niveau d\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique requis est atteint, les concepteurs et les constructeurs de navires sont libres d\u2019utiliser les solutions les plus rentables pour que le navire soit conforme \u00e0 la r\u00e9glementation. Pour les nouveaux navires, l\u2019indice de conception de l\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique (EEDI) est la mesure technologique la plus importante, car elle promeut l\u2019utilisation d\u2019\u00e9quipements et de moteurs plus performants et \u00e9conomes sur le plan \u00e9nerg\u00e9tique et, donc, moins polluants.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019EEDI est d\u00e9velopp\u00e9 pour les navires les plus grands et les plus \u00e9nergivores, soit les p\u00e9troliers, les vraquiers, les m\u00e9thaniers, les navires transporteurs de marchandises diverses, les porte-conteneurs et les navires transporteurs de fret r\u00e9frig\u00e9r\u00e9s et mixtes. En 2014, le Comit\u00e9 de la protection du milieu marin (MEPC) de l\u2019OMI a amend\u00e9 la r\u00e9glementation EEDI pour \u00e9tendre son application aux m\u00e9thaniers, aux porte-v\u00e9hicules, ainsi qu\u2019aux navires de passagers et de croisi\u00e8re. Les navires responsables d\u2019environ 85 % des \u00e9missions de CO2<\/sub> du transport maritime international sont d\u00e9sormais int\u00e9gr\u00e9s au r\u00e9gime r\u00e9glementaire international.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Le Damia Desgagn\u00e9s s\u2019est ravitaill\u00e9 en GNL. R\u00e9f\u00e9rence photographique: HOPA<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Le plan de gestion de l\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique des navires (Ship Energy Efficiency Management Plan<\/i>)<\/b><\/p>\n\n\n\n

Le Plan de gestion de l\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique des navires (SEEMP) est une solution op\u00e9rationnelle qui \u00e9tablit un m\u00e9canisme pour am\u00e9liorer l\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique d\u2019un navire de mani\u00e8re rentable. Le SEEMP fournit une approche permettant aux compagnies maritimes de g\u00e9rer les performances d\u2019efficacit\u00e9 des navires et de la flotte au fil du temps en utilisant, par exemple, l\u2019indicateur op\u00e9rationnel d\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique (EEOI) comme outil de surveillance. Les orientations sur le d\u00e9veloppement du SEEMP pour les nouveaux navires et les navires existants int\u00e8grent les meilleures pratiques pour une exploitation des navires qui soit \u00e9conome en carburant, ainsi que des lignes directrices pour l\u2019utilisation volontaire de l\u2019EEOI par les armateurs. L\u2019EEOI permet \u00e0 ces derniers de mesurer l\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique d\u2019un navire en exploitation et d\u2019\u00e9valuer les r\u00e9percussions de tout changement sur le plan op\u00e9rationnel, notamment une meilleure planification des voyages, un nettoyage plus fr\u00e9quent des h\u00e9lices, ou encore l\u2019introduction de mesures technologiques telles que des syst\u00e8mes de r\u00e9cup\u00e9ration de la chaleur. Le SEEMP exhorte l\u2019armateur et l\u2019exploitant \u00e0 chaque \u00e9tape du plan \u00e0 envisager de nouvelles technologies et pratiques lorsqu\u2019ils cherchent \u00e0 optimiser le rendement d\u2019un navire.<\/p>\n\n\n\n

Qui plus est, le Comit\u00e9 de la protection du milieu marin (MEPC) a propos\u00e9, en juin 2021, deux nouvelles r\u00e9glementations qui auront une incidence sur les propri\u00e9taires de navires dans le monde entier : l\u2019indice d\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique des navires existants (EEXI) et l\u2019indicateur d\u2019intensit\u00e9 carbone (CII). Il s\u2019agit de mesures \u00e0 court terme obligatoires en vertu de l\u2019Annexe VI de la Convention internationale pour la pr\u00e9vention de la pollution caus\u00e9e par les navires (MARPOL). Les normes techniques applicables aux navires nouvellement construits via l\u2019indice de conception de l\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique (EEDI) sont \u00e9largies pour inclure les navires existants via l\u2019indice d\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique des navires existants (EEXI). Les armateurs doivent d\u00e9sormais s\u2019assurer que leurs navires sont inspect\u00e9s chaque ann\u00e9e par des soci\u00e9t\u00e9s de classification \u2013 des organisations ind\u00e9pendantes charg\u00e9es de l\u2019application des normes techniques de construction des navires, de la surveillance des activit\u00e9s d\u2019entretien et des inspections de la conformit\u00e9 \u2013 utilisant l\u2019EEXI.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019EEXI exige des exploitants de navires qu\u2019ils \u00e9valuent la consommation d\u2019\u00e9nergie et les \u00e9missions de CO2<\/sub> de leur flotte par rapport \u00e0 des exigences sp\u00e9cifiques en mati\u00e8re d\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique pour chaque type de navire. Le plan de gestion de l\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique des navires (SEEMP), obligatoire pour les navires construits en 2013 ou apr\u00e8s, est renforc\u00e9 en introduisant des exigences annuelles concernant l\u2019indicateur d\u2019intensit\u00e9 carbone (CII).<\/p>\n\n\n\n

Le CII d\u00e9termine le facteur de r\u00e9duction annuelle visant \u00e0 garantir une am\u00e9lioration continue de l\u2019intensit\u00e9 carbone op\u00e9rationnelle des navires dans le cadre d\u2019un niveau de notation sp\u00e9cifique. La note \u2013 A, B, C, D, ou E \u2013 est attribu\u00e9e en fonction de l\u2019intensit\u00e9 carbone op\u00e9rationnelle. La lettre A repr\u00e9sente un niveau de performance tr\u00e8s sup\u00e9rieur, alors que la lettre E repr\u00e9sente un niveau de performance inf\u00e9rieur. Un navire fonctionnant avec combustible \u00e0 faible teneur en carbone, par exemple, obtient une meilleure note qu\u2019un navire fonctionnant avec des combustibles fossiles. Les armateurs et les op\u00e9rateurs peuvent adopter la pratique courante consistant \u00e0 ralentir leur vitesse pour r\u00e9duire les co\u00fbts de carburant et leur empreinte carbone. Le niveau de performance est enregistr\u00e9 dans le Plan de gestion de l\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique du navire. Un navire ayant obtenu la note D pendant trois ann\u00e9es cons\u00e9cutives ou E pendant un an doit soumettre un plan de mesures correctives afin de montrer comment l\u2019indice requis (C ou plus) sera atteint. Les administrations portuaires et les soci\u00e9t\u00e9s de classification sont encourag\u00e9es \u00e0 offrir des incitatifs aux navires ayant obtenu la note A ou la note B.<\/p>\n\n\n\n

Les mesures \u00e0 court terme, comme l\u2019EEXI et le CII, qui visent l\u2019atteinte des objectifs de r\u00e9duction de l\u2019intensit\u00e9 carbone sont incluses dans la strat\u00e9gie de l\u2019OMI. Toutefois, elles ne sont pas suffisantes pour permettre \u00e0 l\u2019industrie maritime d\u2019atteindre des \u00e9missions de carbone nulles (net z\u00e9ro). Cette situation est susceptible d\u2019inciter les gouvernements \u00e0 adopter une l\u00e9gislation comme des taxes sur le carbone qui impose des r\u00e9ductions d\u2019\u00e9missions \u00e0 l\u2019industrie du transport maritime.<\/p>\n\n\n\n

En somme, les mesures technologiques et op\u00e9rationnelles de r\u00e9duction des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre provenant des navires incluent :<\/p>\n\n\n\n

Mesures techniques de r\u00e9duction des \u00e9missions<\/b><\/td><\/tr>
Alimentation \u00e0 quai<\/td>Permet aux navires d\u2019arr\u00eater leurs moteurs auxiliaires lorsqu\u2019ils sont \u00e0 quai et donc de r\u00e9duire leur consommation de carburant et leurs \u00e9missions dans les ports.<\/td><\/tr>
Conception de la coque et de la superstructure<\/td>Rationalisation de la conception de la coque et de la superstructure et r\u00e9duction du poids de la coque pour minimiser la r\u00e9sistance des navires dans l\u2019eau et leur consommation de carburant.<\/td><\/tr>
Rev\u00eatements de coque<\/td>Rev\u00eatements permettant de minimiser la r\u00e9sistance des navires dans l\u2019eau et leur consommation de carburant.<\/td><\/tr>
Mises \u00e0 niveau des syst\u00e8mes de traction et de propulsion<\/td>Am\u00e9lioration de l\u2019efficacit\u00e9 des moteurs plus anciens par la modernisation et l\u2019ajout de technologies telles que des aubes, des ailettes, des conduits et des dispositifs de turbulence pour augmenter l\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique et r\u00e9duire les \u00e9missions de GES.<\/td><\/tr>
R\u00e9cup\u00e9ration de chaleur perdue<\/td>Utilisation de la chaleur perdue des moteurs pour entra\u00eener des turbines pour produire de l\u2019\u00e9lectricit\u00e9. Ainsi, moins de combustible est n\u00e9cessaire pour la production d\u2019\u00e9lectricit\u00e9.<\/td><\/tr>
Carburants et sources d\u2019\u00e9nergie alternatifs<\/td>Remplacement des \u00e9nergies fossiles par des carburants neutres ou faibles en carbone, tel que le biocarburant, l\u2019hydrog\u00e8ne, l\u2019ammoniac, les piles \u00e0 combustible et l\u2019\u00e9nergie \u00e9olienne.<\/td><\/tr>
Conception, vitesse et\n

capacit\u00e9<\/p>\n<\/td>

Am\u00e9lioration des sp\u00e9cifications de la conception d\u2019origine telles que la poutre, le tirant d\u2019eau, la taille et la vitesse pour augmenter l\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique du navire.<\/td><\/tr>
Mesures op\u00e9rationnelles<\/b><\/td><\/tr>
Planification des voyages<\/td>Utilisation des informations m\u00e9t\u00e9orologiques et des courants oc\u00e9aniques pour mieux planifier et ex\u00e9cuter les voyages et ainsi minimiser la consommation de carburant et les \u00e9missions des navires.<\/td><\/tr>
R\u00e9duction de vitesse<\/td>Ralentissement de la vitesse des navires pour r\u00e9aliser des \u00e9conomies de carburant et r\u00e9duire les \u00e9missions de GES.<\/td><\/tr>
Entretien<\/td>\u00c9limination de toute inefficacit\u00e9 ou source de r\u00e9sistance des h\u00e9lices, de la coque et des moteurs gr\u00e2ce \u00e0 des entretiens p\u00e9riodiques.<\/td><\/tr>
Optimisation de l\u2019assiette et du ballast<\/td>L\u2019optimisation de l\u2019assiette et du ballast peut permettre une r\u00e9duction de la tra\u00een\u00e9e subie par le navire lorsqu\u2019il navigue dans l\u2019eau.<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

Source :<\/b> Chadli Yaya, 2021 d\u2019apr\u00e8s (Xing et al. 20202<\/sup>; Shi 20163<\/sup>).<\/small><\/p>\n\n\n\n

Mesures de r\u00e9duction des \u00e9missions des GES prioris\u00e9es dans la r\u00e9gion du fleuve Saint-Laurent<\/h3>\n\n\n\n

Comme mentionn\u00e9 pr\u00e9c\u00e9demment, la contribution de l\u2019industrie maritime \u00e0 la r\u00e9alisation de l\u2019Accord de Paris n\u00e9cessite la substitution des combustibles fossiles par des combustibles alternatifs neutres en carbone. \u00c0 l\u2019heure actuelle, les acteurs de l\u2019industrie maritime mondiale, dont ceux de la r\u00e9gion du Saint- Laurent, sont appel\u00e9s \u00e0 prendre des actions pour r\u00e9duire leurs \u00e9missions de GES.<\/p>\n\n\n\n

Des compagnies maritimes \u0153uvrant sur le fleuve Saint-Laurent ont d\u00e9j\u00e0 adopt\u00e9 certaines mesures en ce sens, notamment des mesures d\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique et le passage \u00e0 des biocarburants. Par exemple, deux grandes entreprises \u2013 Groupe CSL, une soci\u00e9t\u00e9 canadienne priv\u00e9e de transport maritime dont le si\u00e8ge social est \u00e0 Montr\u00e9al, et Groupe Desgagn\u00e9s, un groupe qu\u00e9b\u00e9cois de transport maritime dont le si\u00e8ge social est \u00e0 Qu\u00e9bec \u2013 prennent des mesures dans ces deux domaines. Du c\u00f4t\u00e9 de l\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique, Groupe CSL met en place la r\u00e9cup\u00e9ration de la chaleur perdue, un syst\u00e8me qui recycle l\u2019\u00e9nergie thermique g\u00e9n\u00e9r\u00e9e par les moteurs des navires et r\u00e9duit la consommation de carburant de 8 \u00e0 10 %, et Groupe Desgagn\u00e9s emploie le routage m\u00e9t\u00e9o, ce qui signifie choisir l\u2019itin\u00e9raire de r\u00e9sistance minimale des navires en s\u00e9lectionnant des conditions m\u00e9t\u00e9orologiques calmes pour \u00e9viter la r\u00e9sistance suppl\u00e9mentaire des vagues et de l\u2019air. Les deux entreprises emploient la r\u00e9duction de vitesse, qui s\u2019est av\u00e9r\u00e9e \u00eatre la mesure op\u00e9rationnelle la plus \u00e9conome en \u00e9nergie pour les navires. Du c\u00f4t\u00e9 du passage \u00e0 des carburants alternatifs, Groupe CSL explore comme \u00e9nergie alternative le biocarburant (e.g., bio\u00e9thanol, biodiesel), dont une grande partie est d\u00e9riv\u00e9e de la biomasse comme les plantes, les algues ou les d\u00e9chets. Groupe Desgagn\u00e9s commence \u00e0 utiliser le GNL (gaz naturel liqu\u00e9fi\u00e9), ce qui pourrait r\u00e9duire les \u00e9missions de CO2<\/sub> d\u2019environ 20 \u00e0 25 % par rapport aux fiouls marins traditionnels, ce qui, en pratique, \u00e9quivaut \u00e0 une r\u00e9duction d\u2019environ 12 \u00e0 20 % des \u00e9missions nettes de GES en raison des possibilit\u00e9s d’\u00e9missions fugitives.<\/p>\n\n\n\n

Les administrations portuaires dans la r\u00e9gion du Saint-Laurent introduisent aussi des mesures d\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique. Le Port de Montr\u00e9al utilise l\u2019alimentation des navires \u00e0 quai, notamment pour les croisi\u00e9ristes. Le Port de Qu\u00e9bec introduit du gaz naturel comme nouveau service de ravitaillement des navires et r\u00e9duit des redevances portuaires pour les armateurs \u00e9coresponsables. Le Port de Saguenay installe des convoyeurs \u00e9lectriques, et le Port de Sept-\u00celes r\u00e9duit les temps d\u2019attente des navires gr\u00e2ce \u00e0 l\u2019achat de nouveaux \u00e9quipements de chargement.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
CSL a r\u00e9cemment r\u00e9alis\u00e9 un essai de biocarburant \u00e0 100 %. R\u00e9f\u00e9rence photographique: Jason Desjardins<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Paver la voie vers une industrie maritime d\u00e9carbonis\u00e9e<\/h3>\n\n\n\n

Malgr\u00e9 la prise de conscience face \u00e0 la n\u00e9cessit\u00e9 de r\u00e9duire les \u00e9missions de GES, cet objectif n\u2019est pas encore une priorit\u00e9 pour toutes les entreprises. Certaines ont adopt\u00e9 une approche proactive en rejoignant des programmes de durabilit\u00e9 alors que d\u2019autres sont attentistes en raison des d\u00e9fis technologiques et \u00e9conomiques associ\u00e9s \u00e0 la d\u00e9carbonisation du transport maritime.<\/p>\n\n\n\n

Le gouvernement, les ports et les soci\u00e9t\u00e9s de classification ont un r\u00f4le important \u00e0 jouer pour concr\u00e9tiser le projet de d\u00e9carbonisation, car l\u2019OMI n\u2019a pas le pouvoir de contr\u00f4le des \u00e9missions de GES \u00e0 l\u2019\u00e9chelle des \u00c9tats. Chaque pays doit donc veiller \u00e0 l\u2019application des r\u00e8gles internationales dans leurs juridictions. Par ailleurs, les acteurs de l\u2019industrie maritime doivent collaborer entre eux. Le partage des connaissances, particuli\u00e8rement en mati\u00e8re d\u2019innovation, est essentiel, car il favorisera l\u2019\u00e9change de bonnes pratiques entre les d\u00e9cideurs politiques, les experts de l\u2019environnement et du changement climatique, les concepteurs de technologies et les repr\u00e9sentants de l\u2019industrie maritime. L\u2019OMI doit \u00e9galement entreprendre de nombreux projets pilotes pour aider les pays \u00e0 mettre en \u0153uvre les mesures propos\u00e9es pour att\u00e9nuer les gaz \u00e0 effet de serre issus du transport maritime.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9quipe de recherche<\/h3>\n\n\n\n

Cette article a \u00e9t\u00e9 r\u00e9dig\u00e9 en collaboration avec des chercheurs au D\u00e9partement de g\u00e9ographie de l\u2019Universit\u00e9 Laval (Qu\u00e9bec).<\/p>\n\n\n\n

\n
\n
\n
\"\"<\/figure>
<\/div>\n

Chadli Yaya<\/strong> est \u00e9tudiant en doctorat au D\u00e9partement de g\u00e9ographie de l\u2019Universit\u00e9 Laval (Qu\u00e9bec). Il travaille sous la direction du professeur Fr\u00e9d\u00e9ric Lasserre. Chadli d\u00e9tient une maitrise en \u00e9conomie des transports de l\u2019Universit\u00e9 d\u2019Abomey-Calavi au B\u00e9nin et une maitrise en transport logistique de l\u2019Universit\u00e9 Libre de Bruxelles en Belgique.<\/p>\n<\/div>\n

\n
\"\"<\/figure>
<\/div>\n

Professeur Fr\u00e9d\u00e9ric Lasserre<\/strong> est professeur titulaire au D\u00e9partement de g\u00e9ographie et directeur du Conseil qu\u00e9b\u00e9cois d\u2019\u00e9tudes g\u00e9opolitiques.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

R\u00e9f\u00e9rences<\/h3>\n\n\n\n

1<\/sup>ICCT, 2020. New IMO study highlights sharp rise in short-lived climate pollution. R\u00e9cup\u00e9r\u00e9 du site : https:\/\/theicct.org\/news\/fourth-imo-ghg-study-finalreport-pr-20200804<\/a><\/p>\n\n\n\n

2<\/sup>Xing, H., S. Spence et H. Chen. 2020a. A comprehensive review on countermeasures for CO2 emissions from ships. Renewable and Sustainable Energy Reviews<\/i> 134: 110222. doi: 10.1016\/j.rser.2020.110222.<\/p>\n\n\n\n

3<\/sup>Shi, Y. 2016. Reducing greenhouse gas emissions from international shipping: Is it time to consider market-based measures? Marine Policy<\/i> 64: 123-134. doi: 10.1016\/j.marpol.2015.11.013.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Les acteurs de l\u2019industrie maritime mondiale sont appel\u00e9s \u00e0 prendre des actions pour r\u00e9duire leurs \u00e9missions de GES. Que peut-on faire?<\/p>\n","protected":false},"author":12,"featured_media":18719,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"advanced_seo_description":"","jetpack_seo_html_title":"","jetpack_seo_noindex":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":""},"categories":[1017],"tags":[],"insight_type":[],"class_list":["post-19017","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-impacts-environnementaux-du-transport-maritime"],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/i0.wp.com\/clearseas.org\/wp-content\/uploads\/ship-in-the-st-lawrence-river-region.jpg?fit=1385%2C780&ssl=1","acf":[],"jetpack_sharing_enabled":true,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/19017","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/12"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=19017"}],"version-history":[{"count":7,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/19017\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":24682,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/19017\/revisions\/24682"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/18719"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=19017"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=19017"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=19017"},{"taxonomy":"insight_type","embeddable":true,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/insight_type?post=19017"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}