{"id":18951,"date":"2021-06-22T19:29:05","date_gmt":"2021-06-23T02:29:05","guid":{"rendered":"https:\/\/clearseas.org\/insights\/quelle-incidence-aura-loleoduc-tmx-sur-le-transport-maritime-dans-la-mer-des-salish\/"},"modified":"2024-06-19T15:51:24","modified_gmt":"2024-06-19T22:51:24","slug":"quelle-incidence-aura-loleoduc-tmx-sur-le-transport-maritime-dans-la-mer-des-salish","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/insights\/quelle-incidence-aura-loleoduc-tmx-sur-le-transport-maritime-dans-la-mer-des-salish\/","title":{"rendered":"Quelle incidence aura l\u2019ol\u00e9oduc TMX sur le transport maritime dans la mer des Salish?"},"content":{"rendered":"

Clear Seas a r\u00e9cemment publi\u00e9 une \u00e9tude faisant \u00e9tat du trafic maritime dans la r\u00e9gion canadienne du Pacifique<\/a> qui apporte un \u00e9clairage nouveau et un contexte important \u00e0 la discussion, notamment en ce qui concerne l\u2019incidence sur le trafic maritime d\u2019une augmentation du nombre de p\u00e9troliers. \u00c9tant donn\u00e9 que les statistiques sont largement utilis\u00e9es des deux c\u00f4t\u00e9s de l\u2019enjeu pour faire valoir des positions bien arr\u00eat\u00e9es, notre \u00e9quipe de recherche a cherch\u00e9 \u00e0 s\u2019assurer que les informations les plus exactes \u00e9taient prises en compte. C\u2019est pourquoi nous publions ce r\u00e9sum\u00e9 actualis\u00e9 qui examine l\u2019effet du projet TMX sur le trafic maritime r\u00e9gional et la quantit\u00e9 de p\u00e9trole que ces navires transporteront. Il est important de souligner que cette analyse n\u2019est pas une mesure du risque, mais une mesure impartiale du trafic maritime mise en contexte. La m\u00e9thodologie que nous avons utilis\u00e9e pour calculer le trafic est expliqu\u00e9e au bas de ce billet.<\/p>\n

Les p\u00e9troliers deviendront plus courants<\/h3>\n

Il est certain qu\u2019\u00e0 la suite du projet d\u2019expansion de TMX, les p\u00e9troliers deviendront plus courants dans la mer des Salish, probablement aussi courants que les porte-conteneurs. L\u2019analyse de Clear Seas pr\u00e9voit que lorsque le projet sera pleinement op\u00e9rationnel, les p\u00e9troliers suppl\u00e9mentaires qui transporteront le p\u00e9trole du projet TMX pourraient repr\u00e9senter une augmentation de 9 % du trafic maritime commercial passant par le d\u00e9troit de Juan de Fuca, ou une augmentation de 13 % de ce trafic \u00e0 destination des ports canadiens.<\/p>\n\"Trafic\n

L\u2019augmentation du trafic maritime ne signifie pas l\u2019augmentation de la taille des navires<\/h3>\n

En soi, le nombre total de p\u00e9troliers ne donne pas un portrait complet de la situation, car les p\u00e9troliers sont de tailles et de capacit\u00e9s diverses. De nombreux petits navires-citernes (class\u00e9s comme petits Handysize, grands Handysize, Handymax et grands Handymax) visitent actuellement le Port de Vancouver pour recueillir et livrer des produits liquides comme des carburants, des produits chimiques, des produits sp\u00e9cialis\u00e9s et des huiles v\u00e9g\u00e9tales. Les d\u00e9tails de ce trafic sont inclus dans le rapport Clear Seas, Le trafic maritime dans la r\u00e9gion canadienne du Pacifique (p. 26).<\/p>\n

En 2016, 87 % du trafic de p\u00e9troliers passant par le d\u00e9troit de Juan de Fuca \u00e0 destination des ports canadiens \u00e9tait constitu\u00e9 de p\u00e9troliers de moins de 50 000 tonnes de port en lourd (TPL). Leur taille compacte par rapport aux plus grands p\u00e9troliers est illustr\u00e9e dans la figure ci-dessous.<\/p>\n\"de\n

Cette figure montre \u00e9galement les tailles relatives des deux p\u00e9troliers les plus communs dans les eaux de la r\u00e9gion, l\u2019Aframax et le Suezmax. Les p\u00e9troliers Suezmax sont le plus souvent utilis\u00e9s pour transporter du p\u00e9trole brut de l\u2019Alaska vers les raffineries de l\u2019\u00c9tat de Washington aux \u00c9tats-Unis. \u00c9tant donn\u00e9 que la baie Burrard (o\u00f9 se trouve le terminal de d\u00e9chargement de TMX) ne peut accueillir que de petits p\u00e9troliers Aframax et que des restrictions de tirant d\u2019eau dans le Second Narrows (deuxi\u00e8me d\u00e9troit) emp\u00eachent ces derniers d\u2019\u00eatre \u00e0 pleine capacit\u00e9, un plus grand nombre de ces petits p\u00e9troliers est n\u00e9cessaire pour transporter la m\u00eame quantit\u00e9 de p\u00e9trole, comparativement au commerce des p\u00e9troliers am\u00e9ricains.<\/p>\n\"2020\n

La r\u00e9partition du nombre de p\u00e9troliers avant et apr\u00e8s le projet d\u2019expansion de TMX est illustr\u00e9e dans le graphique ci-dessus. Apr\u00e8s le projet TMX, les ports canadiens de la mer des Salish deviendront une destination plus importante pour les p\u00e9troliers que leurs homologues am\u00e9ricains, avec une distinction tr\u00e8s importante : comme les p\u00e9troliers faisant escale dans les ports am\u00e9ricains sont plus gros, la quantit\u00e9 de p\u00e9trole destin\u00e9e aux raffineries am\u00e9ricaines repr\u00e9sentera toujours la plus grande quantit\u00e9 transport\u00e9e dans la mer des Salish. Et il ne faut pas n\u00e9gliger le p\u00e9trole utilis\u00e9 par les navires de charge comme carburant \u2013 un risque cern\u00e9 par Clear Seas dans son analyse initiale du trafic maritime publi\u00e9e en mars 2021.<\/p>\n

Lorsque les r\u00e9sultats sont combin\u00e9s, un nouveau portrait des quantit\u00e9s d\u2019hydrocarbures persistants dans la mer des Salish \u00e9merge.<\/p>\n\"voyages\n

L\u2019ol\u00e9oduc TMX changera sans aucun doute le visage du transport maritime dans les eaux de la mer des Salish qui bordent le Port de Vancouver. Au cours d\u2019une ann\u00e9e moyenne, 32 p\u00e9troliers Aframax ou Panamax visitent Vancouver, soit un peu plus d\u2019un toutes les deux semaines. Une fois que l\u2019ol\u00e9oduc TMX sera en service, ce nombre passera \u00e0 environ 380 p\u00e9troliers Panamax et Aframax, soit un peu plus d\u2019un par jour. Le nombre de petits p\u00e9troliers transportant une vari\u00e9t\u00e9 de liquides restera \u00e0 peu pr\u00e8s le m\u00eame, avec de l\u00e9g\u00e8res fluctuations. Le d\u00e9bat sur les risques et les avantages de ce trafic se poursuivra, mais Clear Seas est persuad\u00e9 que ces chiffres permettront de s\u2019assurer que la discussion s\u2019appuie sur l\u2019information la plus pr\u00e9cise.<\/p>\n

Comment ces chiffres ont-ils \u00e9t\u00e9 calcul\u00e9s?<\/h3>\n

L\u2019analyse de Clear Seas sur le trafic maritime de 2014 \u00e0 2016 donne une image claire de la navigation maritime le long de la c\u00f4te canadienne du Pacifique, avec un accent particulier sur le trafic entrant dans la mer des Salish par le d\u00e9troit de Juan de Fuca. Cette analyse donne une image claire du trafic entrant dans la mer des Salish de 2017 \u00e0 2024. Elle est calcul\u00e9e en deux phases.<\/p>\n\"flux\n

Phase 1 : Corr\u00e9lation des donn\u00e9es portuaires avec les r\u00e9sultats clairs de l\u2019analyse du trafic maritime <\/b>
\n L\u2019analyse du trafic maritime de Clear Seas a tri\u00e9 le trafic de p\u00e9troliers et de navires de charge \u00e0 travers le d\u00e9troit de Juan de Fuca par destination, en comptant les navires \u00e0 destination de ports du Canada, des \u00c9tats-Unis ou des deux pays. Ces donn\u00e9es ont ensuite \u00e9t\u00e9 mises en corr\u00e9lation avec les escales enregistr\u00e9es par la Northwest Seaport Alliance et le Port de Vancouver afin de d\u00e9terminer le rapport entre les escales et le trafic dans le d\u00e9troit de Juan de Fuca pour chaque destination.<\/p>\n

Phase 2 : Mettre \u00e0 l\u2019\u00e9chelle les r\u00e9sultats de l\u2019analyse du trafic maritime en fonction des donn\u00e9es sur les escales et le tonnage des cargaisons <\/b>
\n Le rapport entre les escales et le trafic aller-retour dans le d\u00e9troit de Juan de Fuca a ensuite \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 pour mettre \u00e0 l\u2019\u00e9chelle les r\u00e9sultats de l\u2019analyse du trafic maritime de Clear Seas jusqu\u2019en 2020, sur la base des donn\u00e9es relatives aux escales et au tonnage des cargaisons de 2017 \u00e0 2020 pour les deux ports.<\/p>\n

L\u2019analyse du trafic maritime a \u00e9galement estim\u00e9 le volume de p\u00e9trole transport\u00e9 sous forme de cargaison et de carburant par les navires au cours de leurs voyages aller-retour dans la mer des Salish. Ces chiffres ont aussi \u00e9t\u00e9 mis \u00e0 l\u2019\u00e9chelle pour estimer le volume d\u2019hydrocarbures persistants traversant le d\u00e9troit de Juan de Fuca dans les r\u00e9servoirs de carburant et les cales des p\u00e9troliers, des navires de croisi\u00e8re et des navires de charge en 2024. Pour aider \u00e0 visualiser les volumes d\u2019hydrocarbures, les r\u00e9sultats sont pr\u00e9sent\u00e9s sous la forme du nombre de p\u00e9troliers Aframax \u00e0 pleine charge qu\u2019il faudrait pour transporter une quantit\u00e9 \u00e9quivalente d\u2019hydrocarbures pour chaque cat\u00e9gorie.<\/p>\n

 <\/p>\n

\n
\n

Une division g\u00e9ographique<\/h3>\n

Les passions sont vives des deux c\u00f4t\u00e9s de l\u2019enjeu, qui est souvent pr\u00e9sent\u00e9 comme une lutte entre la protection de l\u2019environnement et la s\u00e9curit\u00e9 de l\u2019\u00e9conomie. Un sondage r\u00e9alis\u00e9 par l\u2019Institut Angus Reid<\/a> au d\u00e9but de l\u2019ann\u00e9e 2020 montre qu\u2019une grande partie du clivage est d\u2019ordre g\u00e9ographique, alors que 87 % des Albertains soutiennent l\u2019ol\u00e9oduc et que pr\u00e8s de 40 % des Britanno-Colombiens s\u2019y opposent. Il existe \u00e9galement un clivage entre les communaut\u00e9s autochtones situ\u00e9es le long du trac\u00e9 de l\u2019ol\u00e9oduc, certaines s\u2019opposant au projet en raison de l\u2019incidence qu\u2019il aura sur leurs terres et leurs eaux traditionnelles, tandis que d\u2019autres y voient les b\u00e9n\u00e9fices \u00e9conomiques pour leurs communaut\u00e9s. En examinant le d\u00e9saccord, on constate que ce dernier a \u00e9galement cr\u00e9\u00e9 des diff\u00e9rents au sein de ces communaut\u00e9s, notamment entre les dirigeants \u00e9lus et h\u00e9r\u00e9ditaires.<\/p>\n

Voix autochtones :<\/h3>\n

La division au sein des communaut\u00e9s autochtones refl\u00e8te en grande partie la division g\u00e9ographique mise en \u00e9vidence dans le sondage Angus Reid. S\u2019adressant au Tyee<\/a>, Charlene Aleck, porte-parole de la Nation Tsleil-Waututh, habitant le long de la baie Burrard, d\u00e9clare que le trafic de p\u00e9troliers pr\u00e9vu est \u00ab essentiellement dans sa cuisine \u00bb. Elle fait remarquer que plus de 90 % de la nourriture de sa Nation provenait des eaux de la r\u00e9gion avant l\u2019arriv\u00e9e des colons, mais que ce pourcentage est maintenant presque nul.<\/p>\n

De l\u2019autre c\u00f4t\u00e9 de la question, Allan Adam, chef de la Premi\u00e8re Nation Athabasca Chipewyan de l\u2019Alberta, qui s\u2019est clairement oppos\u00e9 aux sables bitumineux, a exprim\u00e9 son soutien \u00e0 un ol\u00e9oduc qui pourrait \u00eatre construit avec une participation autochtone : \u00ab Passons \u00e0 autre chose, commen\u00e7ons \u00e0 construire un ol\u00e9oduc et \u00e0 transporter le p\u00e9trole qui se trouve d\u00e9j\u00e0 ici \u00bb, a-t-il d\u00e9clar\u00e9 \u00e0 la CBC<\/a> .<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n

 <\/p>\n

Remarques<\/h3>\n

1<\/sup> Les hydrocarbures persistants comprennent la plupart des hydrocarbures bruts (non raffin\u00e9s) et les hydrocarbures combustibles interm\u00e9diaires et lourds. En cas de d\u00e9versement, ces hydrocarbures restent plus longtemps dans le milieu marin que les hydrocarbures non persistants et sont plus susceptibles de se r\u00e9pandre en nappe et de s’\u00e9chouer sur le rivage, risquant d\u2019enrober ou d\u2019\u00e9touffer la faune. Pour plus d\u2019informations, voir p. 60-61<\/a>.<\/p>\n

2<\/sup> Cela n\u2019inclut pas les autres projets qui pourraient entrer en service. La Vancouver Airport Fuel Facilities Corporation<\/em>, par exemple, qui devrait \u00eatre op\u00e9rationnelle d\u2019ici 2024, augmentera aussi le trafic maritime, tout comme les terminaux Pacific Coast<\/em>, qui donneront lieu \u00e0 des besoins suppl\u00e9mentaires pour des p\u00e9troliers transportant de l\u2019huile de canola dans le bras de mer de Port Moody.<\/p>\n

R\u00e9f\u00e9rences<\/h3>\n

Centre pour le transport maritime responsable Clear Seas. (2020). Le trafic maritime dans la r\u00e9gion canadienne du Pacifique<\/a>.<\/p>\n

Fonds mon\u00e9taire international. (2021). Perspectives de l\u2019\u00e9conomie mondiale<\/a>.<\/p>\n

Port de Vancouver. (2021). Aper\u00e7u des statistiques (2014 \u00e0 2020)<\/a> (en anglais<\/em>)<\/p>\n

Northwest Seaport Alliance. (2020). Historique du volume de fret sur cinq ans<\/a> (en anglais<\/em>)<\/p>\n

Port de Prince Rupert. (2021). R\u00e9sum\u00e9 mensuel du trafic (2014 \u00e0 2020)<\/a> (en anglais<\/em>)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Le transport de p\u00e9trole par navire n\u2019est pas \u00e9tranger \u00e0 la controverse<\/a>. Cet enjeu va certainement s\u2019intensifier alors que le projet d\u2019expansion de l\u2019ol\u00e9oduc de Trans Mountain (TMX) est en voie d\u2019\u00eatre achev\u00e9 \u00e0 la fin de 2022 et de voir ses trois postes d\u2019amarrage pleinement op\u00e9rationnels en 2023, pla\u00e7ant les risques potentiels de l\u2019augmentation du trafic de p\u00e9troliers sur les \u00e9cosyst\u00e8mes c\u00f4tiers sous les feux de la rampe.<\/p>\n","protected":false},"author":12,"featured_media":17082,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"advanced_seo_description":"","jetpack_seo_html_title":"","jetpack_seo_noindex":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":""},"categories":[1022,1017],"tags":[],"insight_type":[76],"class_list":["post-18951","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-impacts-economiques-du-transport-maritime","category-impacts-environnementaux-du-transport-maritime","insight_type-articles-fr"],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/i0.wp.com\/clearseas.org\/wp-content\/uploads\/TMX-Eng-Banner.jpg?fit=1430%2C956&ssl=1","acf":[],"jetpack_sharing_enabled":true,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/18951","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/12"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=18951"}],"version-history":[{"count":5,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/18951\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":19194,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/18951\/revisions\/19194"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/17082"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=18951"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=18951"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=18951"},{"taxonomy":"insight_type","embeddable":true,"href":"https:\/\/clearseas.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/insight_type?post=18951"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}