Intervention en cas de déversement, côte Ouest 2

Résumé analytique

Clear Seas est un organisme indépendant, à but non lucratif, qui fournit une recherche objective et fondée sur des faits aux décideurs politiques et au public au sujet du transport maritime au Canada.

Nous fournissons ce résumé de l’étude sur l’intervention en cas de déversement sur la côte Ouest, du Ministry of Environment (ministère de l’Environnement) de la Colombie-Britannique, 2e tome : Vessel Traffic Study.

Ce bref résumé ne vise pas à comprendre tout le commentaire du rapport et/ou ses recommandations; de plus, l’ordre des éléments mentionnés n’est pas nécessairement le même que dans celui du rapport original.ve

Message du directeur exécutif

Étant donné l’augmentation de volume des expéditions maritimes sur la côte Ouest du Canada et les prévisions que les ports de la Colombie-Britannique seraient le site de plusieurs projets importants concernant le transport maritime, le gouvernement de la Colombie-Britannique a un intérêt direct à acquérir une meilleure compréhension des risques particulièrement associés à l’augmentation des mouvements des hydrocarbures transportés par bateau. À cette fin, le ministère de l’Environnement de la Colombie-Britannique a demandé à Nuka Research d’effectuer une étude de trois tomes afin de fournir une évaluation du régime actuel de prévention et d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures sur la Côte Ouest. Cette étude a été achevée en 2013.

En ce qui concerne la prévention, la préparation, l’intervention et le rétablissement en matière de déversements d’hydrocarbures ainsi que le désir du gouvernement provincial d’avoir un système de classe mondiale, il est important de savoir que ce système est fondé sur des initiatives qui dépassent largement la compétence provinciale et sur un réseau d’organismes de réglementation et d’intervention internationaux, fédéraux, provinciaux et locaux. Il s’ensuit donc que les recommandations visant la Colombie-Britannique mentionnées dans ce rapport doivent être considérées dans le contexte de ces autres autorités juridictionnelles.

Le but du Tome 2 de l’étude West Coast Spill Response Study est de fournir au gouvernement de la Colombie-Britannique une analyse de la circulation de navires et du transport associé des hydrocarbures le long de la côte Ouest. À cette fin, ce tome analyse les mouvements de navires le long de la côte de la Colombie-Britannique pendant les années civiles 2011-2012, estime les quantités de pétrole transporté en cargaison et comme combustible, et effectue des prévisions sur la croissance potentielle ou les changements de densité du trafic des navires et de leurs mouvements au cours des quinze prochaines années.

Ce résumé couvre quelques-unes des observations principales de cet ouvrage.

Ce tome étudie, en particulier, la circulation des navires et les mouvements d’hydrocarbures associés, le long de la côte Ouest du Canada, notamment pendant les années 2011 et 2012. Il estime également les quantités de produits pétroliers transportés sous forme de cargaison et de combustible, et effectue des prévisions sur la croissance potentielle ou les changements en matière de densité du trafic et des mouvements au cours des 15 prochaines années.

Milieu d’exploitation

La Colombie-Britannique possède plus de 27 000 km de côtes, y compris des rivages d’environ 6 000 îles le long de sa côte. Le long du continent ainsi que des côtes des îles, le littoral est découpé par de nombreux bras de mer, baies et fjords.

Comme le montrent les deux cartes suivantes, les navires circulent dans nombre de secteurs de navigation complexes et partent de ports appartenant à trois paliers – administrations portuaires, ports régionaux/locaux et ports éloignés.

MOE_Digest_Traffic_Fig1MOE_Digest_Traffic_Fig2

L’analyse porte principalement sur les navires qui transportent des hydrocarbures en cargaison (pétroliers et chalands-citernes) indépendamment de leur taille et sur de gros bâtiments (>400 tonneaux de jauge brute [GT][1], qui transportent des hydrocarbures comme combustible, y compris les navires de charge, les traversiers, les bateaux de pêche, les navires d’État et les paquebots de croisière.

Routes de navigation et activité des navires

Les ports et les voies navigables de la Colombie-Britannique forment un corridor important de navigation maritime entre l’Asie et l’Amérique du Nord. L’activité des navires sur la côte Ouest du Canada comprend à la fois un trafic maritime international et des transits locaux entre les ports de la Colombie-Britannique.

Dans certaines régions de la côte de la Colombie-Britannique, les pétroliers chargés sont sujets à des restrictions en matière de circulation. En raison d’une politique de Transports Canada, les pétroliers de plus de 40 000 tonnes de port en lourd (tpl)[2][3] ne peuvent emprunter le passage intérieur de la Colombie-Britannique vers l’Alaska, en particulier la partie sud du détroit de Johnstone et le passage Discovery. Au lieu de cet itinéraire, ces navires sont détournés vers la route extérieure pour les transits nord / sud.

Les pétroliers chargés qui circulent le long de la côte de la Colombie-Britannique, mais qui ne font pas d’escale dans un port canadien, respectent généralement sur une base volontaire la zone d’exclusion qui leur demande de se tenir au moins 50 milles[4] nautiques au large.

Le port de Vancouver impose des restrictions en matière de circulation maritime par le Second Narrows, y compris des périodes opérationnelles qui limitent certains navires à des transits pendant l’étale de courant, dans des conditions de dégagement suffisant des chenaux de navigation, des restrictions de vitesse, des limitations en matière de visibilité, des procédures de communication, des remorqueurs d’escorte, un pilotage, des mécanismes de contrôle de la circulation et autres exigences.

L’illustration suivante montre les voies maritimes principales ainsi que des zones de navigation restreinte.MOE_Digest_Traffic_Fig3

Méthodologie d’analyse de la circulation et du volume de combustible

Les données du Système d’identification automatique (SIA)[5] ont servi de source primaire dans cette analyse. Le SIA fournit un ensemble de données, y compris une date et un horodatage, le nom du navire et ses spécifications techniques, la nature du fret transporté, l’état de navigation (en cours, ancrage, etc.), la vitesse du navire et le cap, et la destination prévue.

Cependant, comme les données brutes du SIA ne fournissaient pas suffisamment d’information au sujet des caractéristiques des navires pour cette étude, nous avons également utilisé les données du registre des navires, qui sont fondées sur le numéro d’identification du service maritime mobile (no ISMM) attribué à chaque navire et, en outre nous avons recherché des navires individuels dans les bases de données en ligne.

MOE_Digest_Traffic_Fig4

Les passages sur une ligne de navigation prédéfinie ont été utilisés comme méthode de collecte et de comparaison des mouvements de navires à travers des voies navigables différentes. Pour cette analyse, six lignes de passage qui suivent essentiellement la côte (entrée Dixon, passage intérieur de la Colombie-Britannique vers l’Alaska, Neah Bay, détroit de Georgie, Point Roberts, détroit de la Reine-Charlotte) ont été utilisées pour saisir les mouvements de la circulation maritime à travers la région. Afin d’estimer le volume agrégé et le type de circulation de navires qui naviguent le long de la côte de la Colombie-Britannique, un ensemble de données historiques, portant sur deux années, de lignes de passages de navires du SIA (2011 et 2012) ont été compilées et analysées.

Pour la prévision des volumes de combustibles primaires et secondaires et des cargaisons d’hydrocarbures, la jauge brute constituait le meilleur indicateur prévisionnel de la quantité de produits pétroliers qui étaient probablement à bord[6] (capacité de combustibles primaires et secondaires ainsi que la capacité de cargaison d’hydrocarbures des pétroliers). En général, cette méthode donnait des résultats satisfaisants pour la prévision du volume de la cargaison d’hydrocarbures du pétrolier, et fonctionnait également très bien pour la prévision de la capacité de combustible primaire. À défaut, on pouvait utiliser des moyennes de vaisseaux connus du même type de navire pour formuler des estimations de la capacité de combustible.

Analyse du trafic des navires
La table suivante illustre tous les transits par ligne de passage, par type de navire et par année (2011 et 2012).

Un total de 54 117 transits de navires a été enregistré pour les lignes de passage choisies au cours de la période de deux années. Ces transits comprennent de multiples voyages par le même navire, ce qui se produit très souvent pour les traversiers et les navires commerciaux qui suivent des routes et des horaires établis.

La grande majorité des transits de navires (78 %) ont eu cours dans le sud de la Colombie-Britannique à travers le détroit de Juan de Fuca aux lignes de passage de Neah Bay et de Point Roberts. Ce chiffre est influencé d’une certaine manière par le fait qu’il existe un pourcentage élevé de chevauchement entre ces deux lignes. Environ 13  % des transits de navires se sont produits dans le centre de la Colombie-Britannique par le détroit de la Reine-Charlotte ou la partie nord du détroit de Georgie.

De 2011 à 2012, le volume de la circulation sur toutes les lignes de passage a augmenté d’environ 17 %[7]. Les augmentations du nombre de transits en 2012 par rapport à 2011 étaient le plus marquées sur les itinéraires de l’entrée Dixon, le passage intérieur vers l’Alaska et le détroit de Georgie (en dépit du fait que le nombre accru de transits sur cette dernière ligne peuvent être dus à une amélioration de la collecte de données du SIA, et non à une véritable augmentation du leur nombre).

La distinction entre les nombres totaux de transits effectués au cours d’une année donnée par opposition aux traversées effectuées par des vaisseaux uniques (no ISMM) est importante. Le nombre de navires uniques est pertinent pour la prévention de déversements et les mesures de sécurité, p. ex. le nombre d’inspections de navires qui devraient être accomplies. Quand ces nombres sont comparés au total de transits, c’est également un indicateur de la proportion de transits effectués par des navires qui sont manœuvrés par des capitaines et des équipages qui connaissent probablement bien la région (bien que l’utilisation de pilotes maritimes pallie probablement les problèmes potentiels causés par le manque d’une bonne connaissance de la région). Le nombre de navires uniques qui traversent chaque ligne de passage a suivi la même tendance générale que la totalité des traversées : en premier, le nombre le plus élevé est celui de navires uniques traversant Neah Bay, puis celui des passages par Point Roberts, pendant les deux années de l’étude.

Les navires de charge, les cargos porte-conteneurs et les remorqueurs représentaient les volumes les plus élevés des transits.

Les mouvements de la circulation maritime en matière de navires de charge étaient divisés en trois catégories : les transporteurs de marchandises diverses, les vraquiers et les porte-conteneurs. Les transporteurs de marchandises diverses ont en charge un fret non conteneurisé comme le bois, les matériaux de construction et les véhicules. Les vraquiers transportent des cargaisons telles que du charbon, du ciment ou des produits de bois en vrac. La cargaison des navires porte-conteneurs est constituée de conteneurs multimodaux. Tant les navires de charge que les porte-conteneurs peuvent potentiellement transporter des quantités importantes d’hydrocarbures de soute.

Volumes estimés de produits pétroliers

Les produits pétroliers sont transportés par bateau sous forme de cargaison et d’hydrocarbures de soute pour le navire.

Ils sont également transportés sous forme de cargaison par des barges.

Les hydrocarbures persistants comprennent le pétrole brut et du mazout lourd ou moyen. Ces produits sont transportés sous forme de cargaison, principalement par des pétroliers de brut de grosse taille (>50 000 unités de jauge brute) et comme mazout pour de gros bâtiments transportant des cargaisons et des conteneurs. Les combustibles non persistants sont des produits raffinés comme du mazout de chauffage domestique, de l’essence, du carburant diesel et du carburant d’aviation. Ces produits sont transportés sous forme de cargaison, principalement par des pétroliers et des barges de taille plus petite. Les combustibles non persistants sont également transportés sous forme de sources de combustible secondaires sur de grands bâtiments qui sont propulsés par des hydrocarbures persistants, et sont transportés comme sources primaires de combustibles pour des navires de plus petite taille et plus modernes, y compris les paquebots, les bateaux de pêche et les remorqueurs.

Le rapport a estimé qu’environ 110 millions de m3 (~94 millions de tonnes[8]) de produits pétroliers par an ont été acheminés sur les six lignes de passage définies pour cette étude dans des navires autres que des chalands-citernes. Un volume de 48 millions de m3 (41 millions de tonnes) par année, dont 95 % seraient des combustibles non persistants, paraît être la meilleure estimation pour les produits pétroliers acheminés par des chalands-citernes.

Sur les 110 millions de m3 (~94 millions de tonnes) de produits pétroliers par an acheminés sur les six lignes de passage définies pour cette étude, les hydrocarbures persistants transportés sous forme d’hydrocarbures de soute (principalement dans des navires de charge) représentaient environ 42 millions de m3 (~36 millions de tonnes) par an. Les hydrocarbures persistants, qui consistaient principalement de brut transporté du Versant nord de l’Alaska aux raffineries de l’État de Washington, formaient 38 millions de m3 (~32,6 millions de tonnes) par an. Environ 25 millions de m3 (~21,5 millions de tonnes) par an de combustibles non persistants étaient transportés par des pétroliers. Le reste de 5 millions de m3 (~4,3 millions de tonnes) par an était transporté comme combustible dans des navires très variés.

Le tableau suivant illustre les composantes relatives du mouvement global de transport d’hydrocarbures dans chaque ligne de passage (hydrocarbures persistants et combustibles non persistants transportés comme combustible et cargaison). Le transport par chaland n’est pas indiqué dans ce tableau.

MOE_Digest_Traffic_Fig6

La ligne de passage empruntant Neah Bay constituait une proportion estimée de 57 % de tous les hydrocarbures acheminés par les lignes de passage au moyen de navires autres que les chalands-citernes (avec une charge d’hydrocarbures persistants, dont le brut transporté du Versant nord de l’Alaska, constituait la plus grande partie). En deuxième place venait Point Roberts avec un pourcentage estimé à 35 % (dont les hydrocarbures persistants formaient la plus grande partie). Les quatre lignes de passage de faible volume représentent 8 % du total.

Volumes des déversements dans le pire des scénarios

Une estimation grossière, basée sur la circulation de navires enregistrée, calcule que dans le pire des scénarios de déversements d’hydrocarbures, il en résulterait une perte de 210 000 m3 (~180 200 tonnes) de brut du plus gros pétrolier. Un déversement de cette taille pourrait seulement se produire dans la zone côtière extérieure ou dans le détroit de Juan de Fuca, au sud de Point Roberts. Le plus important volume de cargaison de produits pétroliers enregistré dans le détroit de Georgie, près de Vancouver, s’élevait à 127 000 m3 (~109 000 tonnes d’hydrocarbures persistants dans un pétrolier de brut), et sur les eaux internes du nord et du centre de la Colombie-Britannique, le volume était de 57 000 m3 (~49 000 tonnes de combustibles non persistants dans un transporteur de produits pétroliers). Un déversement d’un remorqueur-chaland articulé pourrait dépasser 25 000 m3 (~21 500 tonnes de combustibles non persistants. Un déversement d’hydrocarbures persistants d’un gros navire de cargaison pourrait être de plus de 12 000 m3 (~10 300 tonnes) dans n’importe quelle région de la province.

Prévisions des activités des navires

Dans le cadre de changements prévus en matière d’activité de navires, sur la base de l’expansion des ports de la Colombie-Britannique[9], dix projets seraient créés pour le port de Vancouver, cinq pour Prince Rupert, huit pour Kitimat, deux pour Stewart et un pour Port Alberni.

Les deux illustrations suivantes représentent la circulation potentielle de navires avec les projets pour le nord (Ports de Prince Rupert, Stewart et Kitimat) et pour le sud (port de Vancouver), respectivement.

MOE_Digest_Traffic_Fig7MOE_Digest_Traffic_Fig8

Bien que dans l’ensemble, selon les prévisions, la circulation de navires demeurerait bien plus élevée dans la région de Vancouver que dans celle plus au nord sur la côte, les plus grands changements pourraient provenir des entrées et sorties potentielles de Prince Rupert, Stewart et Kitimat (selon les projets qui se réalisent et ceux qui sont prévus à l’avenir, mais ne sont pas compris dans cette liste). La grande partie des augmentations prévues pour la côte nord concernerait les porte-conteneurs, avec une augmentation à court terme de vraquiers prévue également sur la base de projets qui sont déjà en cours.

Les effets potentiels d’une augmentation de porte-conteneurs, dont beaucoup proviennent de projets déjà approuvés au moment de la rédaction de ce rapport[10] ne devraient pas être diminués car ces navires peuvent transporter jusqu’à concurrence de 12 000 m3 (~10 300 tonnes) de leur propre combustible, soit un volume approximativement égal à celui que doit actuellement être en mesure de nettoyer un organisme d’intervention en vertu de la législation fédérale actuelle.

Même si tous les projets isolés (pour lesquels des estimations concernant les navires étaient disponibles ou pouvaient être construites) se réalisaient, le nombre de pétroliers faisant un aller et retour dans les ports du nord demeurerait bien moins élevé que ceux qui circulent tout au sud de la Colombie-Britannique. Cependant, le pourcentage de changement que cela représente devrait être important : La circulation maritime dans le sud pourrait plus que doubler et dans le nord, elle pourrait passer d’un niveau négligeable à un chiffre d’environ 200 transits par année.

Il est important de comprendre que ces grossières prévisions ne tiennent pas compte des navires qui passent le long des côtes de la Colombie-Britannique sans faire halte dans un port canadien.

Selon les prévisions, les mouvements de navires qui font le trajet aller et retour des ports américains du Pacifique Nord suggéraient une augmentation des mouvements de la plupart des types de fret maritime jusqu’à la fin de l’année 2030. Globalement, l’estimation prévisionnelle nette portait sur une augmentation du transit de 133 pétroliers par année de l’Alaska d’ici 2030, bien que le pourcentage de pétroliers qui circuleraient dans les eaux de la Colombie-Britannique demeure incertain.

Les changements potentiels du trafic de navires ont plusieurs incidences sur la prévention et l’intervention en matière de déversements d’hydrocarbures. Avec l’augmentation de la circulation maritime, des régions qui présentaient par le passé un risque relativement faible de déversement d’hydrocarbures peuvent être sujettes à un plus grand danger.

Les augmentations de la circulation exigeront également des ressources pour soutenir cette croissance ou nécessiteront une expansion des mesures de sécurité et de prévention en cas de déversements d’hydrocarbures, lesquelles sont déjà mises en place comme le pilotage, les escortes de navires et les inspections.

Parmi les changements à apporter, il faudrait également prendre en considération le besoin d’augmenter les préparations en cas de déversement dans les régions du centre et de la côte nord. D’autres dispositions pourraient comprendre : une augmentation des droits à verser à Western Canada Marine Response Corporation (WCMRC), la taille d’un déversement que les organismes d’intervention peuvent maîtriser, ou d’autres articles qui sont traités dans le tome 3 de cette étude.


[1] Le jaugeage est une mesure volumétrique de l’espace fermé ou du volume interne dans un navire. Cette mesure n’est pas directement liée à la masse ou au poids du navire. La jauge brute a été définie par La convention internationale de 1969 sur le jaugeage de navires, qui a été adoptée par l’Organisation maritime internationale et qui est utilisée pour déterminer des éléments tels que les règlements concernant l’équipage d’un navire, les règlements de sécurité, les droits d’enregistrement et les droits de port.

[2] Le port en lourd d’un navire représente le chargement maximal qu’il transporte ou peut transporter sans danger; il ne comprend pas le poids total du navire. Le port en lourd est égal au poids total de la cargaison, du combustible, de l’eau douce, de l’eau de ballast, de la nourriture, des passagers et de l’équipage.

[3] Un navire de 40 000 tonnes de port en lourd (tpl) de taille est classé dans le « Handymax » ou, au Canada, comme la taille « Seawaymax » (soit le plus gros paquebot qui peut passer par les écluses de la Voie maritime du Saint-Laurent).

[4]  Un mille nautique est une unité de mesure définie comme 1 852 mètres (environ 6 080  pieds ou 1,2 mille terrestre).

[5] Le système d’identification automatique (SIA) est un système automatisé de surveillance utilisé sur les navires et par les systèmes de surveillance du trafic afin de connaître l’identité et la position des navires par un échange électronique de données avec d’autres navires situés à proximité et avec les stations de surveillance du trafic.

[6] Les combustibles primaires sont utilisés pour la propulsion des véhicules et les combustibles secondaires font fonctionner les systèmes accessoires.

[7] Ces chiffres ne sont pas nécessairement indicatifs des tendances à long terme, car ils ne s’appuient que sur deux années de données.

[8] Pour donner une idée générale, le stade olympique de Montréal contient un volume d’environ 1,9 milliard de litres ou 1,7 million de tonnes métriques h’ydrocarbures. Par conséquent, un volume de 94 millions de tonnes remplirait le stade olympique de Montréal environ 55 fois.

[9] Ces estimations sont effectuées sur la base d’une étude des projets qui sont actuellement proposés ou approuvés, en dépit du fait que la nature de l’information disponible pour chaque projet est très inégale et que de nouveaux projets qui n’étaient pas connus du public au moment de la rédaction de cet ouvrage pourraient se manifester à tout moment. Réciproquement, il est possible que des changements proposés actuellement soient modifiés ou éliminés.

[10] Voir les pages 65-75.

Date de publication : 23 janvier 2017

Date de modification : 1 août 2018