Clear Seas est un organisme indépendant, à but non lucratif, qui fournit une recherche objective et fondée sur des faits aux décideurs politiques et au public au sujet du transport maritime au Canada.
Nous fournissons ce résumé du 1er tome de l’étude sur l’intervention en cas de déversement sur la côte Ouest, du Ministry of Environment (ministère de l’Environnement) de la Colombie-Britannique : Assessment of British Columbia Marine Oil Spill Prevention & Response Regime.
Ce bref résumé ne vise pas à comprendre tout le commentaire du rapport et/ou ses recommandations; de plus, l’ordre des éléments mentionnés n’est pas nécessairement le même que dans celui du rapport original.
Message du directeur exécutif
Étant donné l’augmentation de volume des expéditions maritimes sur la côte Ouest du Canada et les prévisions que les ports de la Colombie-Britannique seraient le site de plusieurs projets importants concernant le transport maritime, le gouvernement de la Colombie-Britannique a un intérêt direct à acquérir une meilleure compréhension des risques particulièrement associés à l’augmentation des mouvements des hydrocarbures transportés par bateau. À cette fin, le ministère de l’Environnement de la Colombie-Britannique a demandé à Nuka Research d’effectuer une étude en trois parties afin de fournir une évaluation du régime actuel de prévention et d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures sur la Côte Ouest. Cette étude a été achevée en 2013.
En ce qui concerne la prévention, la préparation, l’intervention et le rétablissement en matière de déversements d’hydrocarbures ainsi que le désir du gouvernement provincial d’avoir un système de classe mondiale, il est important de savoir que ce système est fondé sur des initiatives qui dépassent largement la compétence provinciale, et sur un réseau d’organismes de réglementation et d’intervention internationaux, fédéraux, provinciaux et locaux. Il s’ensuit donc que les recommandations visant la Colombie-Britannique mentionnées dans ce rapport doivent être considérées dans le contexte de ces autres autorités juridictionnelles.
Le 1er tome de l’étude sur l’intervention en cas de déversement sur la côte Ouest (Volume 1 of the West Coast Spill Response Study) offre un aperçu de référence et une analyse des lacunes que montre le régime de la Colombie-Britannique en matière d’intervention, de préparation et de prévention de déversement d’hydrocarbures en milieu marin, y compris une description des lois, des règlements, des programmes et des planifications qui gouvernent ce régime.
Il est extrêmement important de focaliser l’attention sur la prévention de déversements d’hydrocarbures, mais il est également essentiel de s’assurer qu’il existe des moyens adéquats de prévention et d’atténuation des effets de déversement, dans cette éventualité. À cette fin, l’étude décrit également les résultats d’une simulation d’une série de déversements d’hydrocarbures qui ont été utilisés pour estimer la capacité d’intervention et qui met en lumière certains des principaux obstacles qui entravent la mise sur pied d’un système qui aurait pour objet d’offrir le meilleur degré de protection de l’environnement et des collectivités de la province contre les effets d’un déversement d’hydrocarbures, dans cette éventualité.
Ce résumé couvre certaines des observations principales de cet ouvrage et fournit des liens renvoyant à un grand nombre d’organismes mentionnés.
Les volumes suivants fournissent des détails supplémentaires pour guider les efforts de la Colombie-Britannique et du gouvernement du Canada dans son entreprise visant à garantir que la valeur tant environnementale, qu’économique et sociale de notre littoral et de nos voies navigables est représentée et respectée.
Mai 2016
Cet ouvrage offre une évaluation du régime d’intervention et de prévention en cas de déversements d’hydrocarbures en milieu marin qui existe en Colombie-Britannique. Il décrit la législation, la réglementation, les programmes et les plans qui sont établis pour prévenir les déversements d’hydrocarbures ou pour intervenir si un tel incident se produit. En outre, afin de fournir au gouvernement provincial une illustration des résultats que pourraient donner la planification et l’équipement existants pour la côte Ouest dans le cas de déversement d’hydrocarbures, le rapport comporte une série de simulations de déversements d’hydrocarbures afin d’estimer la capacité actuelle d’intervention.
Cadre de réglementation et de planification
Le cadre de réglementation du Canada concernant les déversements d’hydrocarbures en milieu marin repose principalement sur les lois fédérales et les organismes qui sont chargés de leur application.
Transports Canada est le principal ministère responsable d’assurer la préparation en cas de déversements d’hydrocarbures, tandis que la Garde côtière canadienne dirige les opérations quand il s’agit de mener ou de surveiller une intervention. Environnement et Changement climatique Canada contribue une expertise en météorologie et concernant les régions sensibles et les effets sur la faune.
Au niveau provincial, le ministère de l’Environnement de la Colombie-Britannique est l’organisme de coordination principal en cas de déversement d’hydrocarbures ou d’autres déversements dangereux, selon la réglementation relevant de la loi provinciale Emergency Program Act. La province réglementera également la gestion de ses déchets d’hydrocarbures en vertu de la réglementation établie dans la loi Environmental Management Act. La province a prévu des dispositions en cas d’urgence associées à des déversements d’hydrocarbures en milieu marin.
Le cadre global de la préparation et de l’intervention au Canada en cas de déversements en milieu marin est fondé sur le principe du Pollueur-payeur. Par conséquent, les individus ou organismes qui exploitent des navires de 400 tjb[1] (ou des bateaux-citernes ou des barges de 150 tjb) doivent verser des redevances à des organismes d’intervention qui peuvent effectuer une intervention en cas de déversement – qui serait au moins de la taille de la cargaison et du combustible du navire jusqu’à concurrence de (10 000 t) – et qui desservent les régions où navigue le navire en question.
En Colombie-Britannique, la Western Canada Marine Response Corporation (WCMRC) est l’organisme d’intervention financé par l’industrie breveté par Transports Canada. Cet organisme a pour mandat de garantir qu’un état de préparation est en place en vue d’atténuer les effets d’un déversement d’hydrocarbures dans l’éventualité d’un incident.
Le jaugeage est une mesure volumétrique de l’espace fermé ou de volume interne dans un navire. Cette mesure n’est pas directement liée au poids du navire. La jauge brute a été définie par La convention internationale de 1969 sur le jaugeage de navires, qui a été adoptée par l’Organisation maritime internationale et qui est utilisée pour déterminer des éléments tels que les règlements concernant l’équipage d’un navire, les règlements de sécurité, les droits d’enregistrement et les droits de port.
Cette illustration montre la zone d’intervention géographique de la WCMRC et les délais exigés de réaction.
Comme il est indiqué sur la carte, les délais de réaction les plus courts visent les déversements qui se produisent au sein de la « région désignée » à proximité immédiate du port de Vancouver.
Programmes de prévention
Il existe un certain nombre de programmes et de systèmes de prévention en cas de déversements d’hydrocarbures qui sont mis en place pour les navires qui naviguent dans les eaux canadiennes, dont plusieurs sont décrits dans ce rapport.
Par exemple, le contrôle des navires par l’État du port (CEP) est un programme d’inspection de navires qui consiste à monter à bord et à inspecter des navires étrangers (y compris des pétroliers), qui entrent dans les ports canadiens pour vérifier qu’ils présentent la conformité requise aux principales conventions maritimes internationales.
Quant à la Garde côtière canadienne, elle offre le programme Services de communication et de trafic maritimes (SCTM), qui assure les communications sur la sécurité maritime et la coordination avec les ressources de sauvetage, des services touchant au trafic des navires et la gestion des voies navigables. Le centre diffuse également de l’information en matière de conditions météorologiques et de sécurité et fournit des services de soutien pour la planification de navires. SCTM exploite les Services du trafic maritime (STM). Il existe cinq stations SCTM (Vancouver, Victoria, Comox, Prince Rupert et Tofino) et trois zones de Services du trafic maritime (Vancouver, Prince Rupert et Tofino). Tous les navires de plus de 20 m qui naviguent dans les eaux canadiennes doivent recevoir une autorisation des STM avant d’entreprendre un voyage ou d’entrer dans ces eaux.
En outre, la plupart des gros bâtiments qui naviguent dans les eaux canadiennes doivent également posséder un système d’identification automatique (SIA), qui est un système de localisation utilisé pour reconnaître l’identité des navires et déterminer leur localisation par des échanges électroniques de données avec d’autres navires à proximité ainsi qu’avec des stations de base et des satellites.
Comme l’indique la carte suivante, il existe également des mesures mises en place par diverses juridictions afin de fournir plus de sécurité à la navigation en détournant ou en contrôlant la circulation des navires dans des voies maritimes déterminées, notamment en ce qui concerne des pétroliers chargés.
Parmi les restrictions en matière de navigation qui sont actuellement établies pour la circulation de pétroliers dans l’ouest du Canada, il faut citer une zone interdite aux navires-citernes (volontaire), des limites imposées aux mouvements des pétroliers dans le passage intérieur de la côte Ouest et la zone d’accès restreint de Vancouver Second Narrows.
D’autre part, l’utilisation de remorqueurs d’escorte et de sauvetage pour des pétroliers en transit constitue également une pratique reconnue en matière de prévention de déversements. En Colombie-Britannique, dans le détroit de Haro et le passage Boundary, tous les pétroliers chargés de plus de 40 000 tonnes (TPL) [2][3] doivent être accompagnés d’un remorqueur d’escorte qui doit satisfaire des exigences minimales. L’administration portuaire de Vancouver Fraser exige qu’au moins deux remorqueurs d’escorte accompagnent des pétroliers chargés de plus de 40 000 tonnes de port en lourd (tpl) pendant le transit dans le First Narrows (premier détroit) et le Second Narrows (deuxième détroit), pour le trafic entrant et sortant.
Ceci dit, en Colombie-Britannique, dans les eaux se trouvant au nord de la région de Vancouver, aucun système de remorqueurs d’escorte n’est actuellement en place. De plus, il n’existe pas de loi fédérale ou provinciale qui rende obligatoires les remorqueurs d’escorte dans les eaux de la Colombie-Britannique.
Le pilotage maritime constitue un autre élément majeur du processus de prévention en cas de déversement d’hydrocarbures. Les pilotes maritimes connaissent bien les voies navigables locales et montent à bord de navires pour s’assurer qu’ils naviguent en sécurité par les divers passages le long de la côte. Tous les navires de plus de 350 tjb (à l’exception des embarcations de plaisance) et toutes les embarcations de plaisance de plus de 500 tjb sont sujets à un pilotage obligatoire dans les régions côtières, dans un périmètre d’environ deux milles nautiques du rivage.
L’Administration de pilotage du Pacifique (APP) a une responsabilité de surveillance en matière d’exigences de pilotage. L’APP contrôle la délivrance de brevets de pilotage établis d’après des normes réglementaires.
On peut trouver sur Transports Canada des renseignements supplémentaires concernant les programmes en cas de déversements d’hydrocarbures au Canada.
Analyse de la capacité d’intervention
Nuka Research a effectué une série de simulations de déversements d’hydrocarbures à deux endroits pour illustrer le montant d’hydrocarbures déversé qui pouvait être récupéré en utilisant l’équipement de la WCMRC ainsi que des forces d’États voisins américains.
Au total, sept simulations ont été menées dans deux endroits : deux simulations pour des déversements se produisant à l’entrée Dixon et cinq dans le détroit de Juan de Fuca. Tous les déversements étaient du même volume (10 000 tonnes métriques [4]) et étaient modélisés comme des déversements instantanés (par opposition à continus), ce qui signifie que le volume entier est répandu d’un seul coup.
Comme les deux lieux où se produisent les déversements sont dans des régions frontalières internationales, l’analyse a tenu compte de deux niveaux de ressources d’intervention : le premier, du Canada (WCMRC) et le deuxième, d’organismes américains d’intervention en cas de déversement.
Tous les temps estimés pour la mobilisation et le déploiement de ressources étaient basés sur des conditions favorables.
Un délai d’une heure était octroyé pour la mobilisation aux forces canadiennes. Les forces américaines jouissaient d’un temps de mobilisation de 12 heures. Il était accordé à toutes les forces une heure de préparation sur les lieux de l’incident, ce qui était ajouté à leur mobilisation et au temps de transit pour déterminer à quel moment ces deux groupes commençaient leurs actions de récupération.
La table suivante résume la performance du système de récupération pour les sept déversements d’hydrocarbures simulés. Dans six des sept scénarios, plus de la moitié du déversement est demeurée à la surface de l’eau à la fin de la simulation, qui s’étendait sur cinq jours.
Le 4e déversement représente le pourcentage global le plus élevé de récupération d’hydrocarbures, et le deuxième, le moins important.
Il est crucial d’être conscient que les pourcentages de récupération varient de manière significative en fonction d’un certain nombre de facteurs, y compris : les taux d’évaporation, le délai de réaction pour l’intervention de la part de navires antipollution, la capacité de stockage interne de ces navires, la nature des hydrocarbures et leurs propriétés, l’épaisseur de la nappe, le changement de caractéristiques des hydrocarbures avec le passage du temps, l’épaisseur des hydrocarbures et la dispersion géographique, la viscosité du produit (« effet gluant ») et l’émulsification (incorporation d’eau). D’autres facteurs qui peuvent également avoir des effets sur l’efficacité de la récupération des hydrocarbures sont les suivants : le lieu du déversement, la saison, l’état de la mer, les conditions météorologiques et la disponibilité du détachement de ressources.
Ces simulations étaient effectuées uniquement à titre d’illustration et avaient pour but de mettre en contexte la manière dont certaines variables peuvent influer sur les opérations de récupération sur l’eau. Les scénarios illustrent le fait qu’une capacité d’intervention de 10 000 tonnes n’est pas nécessairement égale à une récupération garantie d’un déversement de 10 000 tonnes.
Discussion/Conclusion
L’analyse présentée dans ce rapport constitue un aperçu de référence pour la prévention et l’intervention en cas de déversements dans l’ouest du Canada.
En récapitulant ses conclusions, le rapport a réaffirmé plusieurs domaines où les pratiques actuelles auraient besoin d’être développées ou améliorées pour offrir la meilleure protection possible pour les ressources côtières de la Colombie-Britannique, y compris :
- La norme de planification d’intervention dans le cas d’un déversement de 10 000 tonnes
- La transparence et la diligence dans la surveillance exercée par le gouvernement
- La vérification des hypothèses de planification et des procédures d’exploitation, comme la taille du personnel contractuel et des navires de passage et leur disponibilité, le mouvement de l’équipement à travers la frontière internationale, et un cycle de 24 heures d’activités.
- La coordination intergouvernementale et
- Le lieu où sont stockés l’équipement et d’autres ressources pour assurer une préparation adéquate dans l’éventualité de déversements se produisant à n’importe quel point de la côte, plutôt qu’une forte concentration dans l’endroit le plus au sud.
Des organismes clés qui jouent un rôle en prévention et en intervention en cas de déversement d’hydrocarbures sont conscients de la nécessité de soutenir le rythme des nouveaux projets de transport maritime dans l’ouest du Canada et ils savent que la vision d’un « système de classe mondiale » a été adoptée à la fois par l’industrie et le gouvernement.
La réalisation de cette vision va demander du gouvernement et de l’industrie de continuer à engager du temps, des financements et des ressources pour enrichir et améliorer le système existant.
[1] Le jaugeage est une mesure volumétrique de l’espace fermé ou de volume interne dans un navire. Cette mesure n’est pas directement liée au poids du navire. La jauge brute a été définie par La convention internationale de 1969 sur le jaugeage de navires, qui a été adoptée par l’Organisation maritime internationale et qui est utilisée pour déterminer des éléments tels que les règlements concernant l’équipage d’un navire, les règlements de sécurité, les droits d’enregistrement et les droits de port.
[2] Le port en lourd d’un navire représente le chargement maximal qu’il transporte ou peut transporter sans danger; il ne comprend pas le poids total du navire. Le port en lourd est égal au poids total de la cargaison, du combustible, de l’eau douce, de l’eau de ballast, de la nourriture, des passagers et de l’équipage.
[3] Un navire de 40 000 tonnes de port en lourd (tpl) de taille est classé dans le Handymax ou, au Canada, comme la taille Seawaymax (soit le plus gros paquebot qui peut passer par les écluses de la Voie maritime du Saint-Laurent).
[4] Un déversement de 10 000 tonnes métriques est approximativement l’équivalent de quatre fois le volume d’une piscine de taille olympique (25 m de large x 50 m de long x 2 m de profondeur).
Date de publication : 23 décembre 2016
Date de modification : 6 juin 2021
