Déversement d’hydrocarbures du M/V Marathassa

Résumé analytique

Clear Seas est un organisme indépendant, à but non lucratif, qui fournit une recherche objective et fondée sur des faits aux décideurs politiques et au public au sujet du transport maritime au Canada.

Dans le cadre de ce mandat, nous comprenons ci-dessous ce résumé de l’Examen indépendant du déversement d’hydrocarbures du M/V Marathassa – Opération d’intervention environnementale. L’Examen avait pour objectif d’améliorer le régime général d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures pour la Garde côtière canadienne, ses partenaires et les Canadiens. Les conclusions ont été achevées et présentées au Commissaire de la garde côtière en juillet 2015.

Ce court résumé ne vise pas à comprendre tous les éléments du commentaire de l’Examen et/ou ses recommandations; Les articles ne sont également pas mentionnés dans le même ordre que dans le rapport original.

Message du directeur exécutif

La Garde côtière canadienne reçoit de nombreux rapports de pollution chaque année. La région de l’Ouest de la GCC, qui comprend toute la côte de la Colombie-Britannique (C.- B.), reçoit environ 600 rapports de cette nature chaque année. Une quarantaine de ces rapports concernent le port et une dizaine nécessitent des activités de récupération sur l’eau. La Garde côtière canadienne (GCC) et la Western Canada Marine Response Organization (WCMRC) gèrent régulièrement ces déversements lors de leurs opérations quotidiennes.

L’incident dont la M/V Marathassa a été l’objet a nécessité des activités de récupération sur l’eau et du nettoyage et ne constituait pas un événement habituel pour la GCC ou la WCMRC. Cet examen indépendant de leurs opérations contribue de manière significative à mettre en lumière les points forts et faibles de la capacité actuelle d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures causés par des navires.

Du point de vue de Clear Seas, tout déversement d’hydrocarbures ou de mazout, quel qu’en soit l’envergure, est inacceptable. Nous espérons que ce bref résumé encouragera ceux que le sujet de la sécurité maritime intéresse à lire le rapport en entier pour déterminer par eux-mêmes les avantages et les désavantages de notre régime actuel d’intervention et les points susceptibles d’amélioration.

Contexte de l’incident

Tôt le matin du 6 avril 2015, le vraquier de grains M/V Marathassa a pénétré dans les eaux de Vancouver et s’est rendu au poste d’amarrage dans la baie English. Le navire fait le transit sur le lest, ce qui signifie sans cargaison. Tard dans l’après-midi du 8 avril 2015, le Centre de services de communication et de trafic maritimes (SCTM) de la GCC reçoit le premier rapport signalant un lustre huileux d’origine inconnue sur l’eau près du navire.

Ce déversement a entraîné des enquêtes et des opérations de nettoyage de la part d’une myriade d’organismes d’intervention en cas de déversement en milieu marin aux paliers fédéral, provincial et local, et qui, dans le cas de la baie English, comprenait la Garde côtière canadienne (GCC), Transports Canada (TC), Environnement Canada (EC), the Western Canada Marine Response Corporation (WCMRC) et Port Metro Vancouver (PMV), entre autres.

La responsabilité ultime, pour les déversements en eaux canadiennes d’hydrocarbures provenant de navires et de source inconnue, revient à la GCC, mais une lettre d’accord (LA) entre PMV et la GCC détaille davantage les responsabilités dans le port. Elle indique que le port doit recueillir des renseignements afin de réaliser une évaluation initiale. Si le déversement est jugé récupérable, la GCC assumera le commandement et le contrôle.

Bien que le capitaine et les représentants du M/V Marathassa aient commencé par nier toute responsabilité, on détermine par la suite que le M/V Marathassa a déversé une quantité inconnue de mazout intermédiaire (que l’on pense être du mazout IFO 380) dans la baie English le 8 avril.

Le nettoyage opérationnel du déversement d’hydrocarbures a été réalisé par la WCMRC sous la direction de la GCC. La WCMRC a écrémé le pétrole à la surface de l’eau toute la nuit du mercredi 8 avril et a entouré le navire d’une estacade de confinement le jeudi 9 avril afin d’empêcher la pollution de causer d’autres dommages. Le jeudi matin, on a estimé qu’il restait environ 2 800 litres de mazout intermédiaire sur l’eau, et le vendredi après-midi la quantité était estimée à 5,9 litres; L’opération, depuis l’intervention initiale jusqu’à la fin des activités, a duré 16 jours. L’impact sur le public, en matière de santé et de sécurité a été minime. Cependant, Environnement Canada (EC) estime que 20 oiseaux ont été touchés par le déversement de pétrole.

Ce rapport soumet 25 recommandations à la GCC et à ses partenaires aux fins d’étude. Ce résumé se concentrera sur ces recommandations qui ont des répercussions nationales, plutôt que sur celles qui se rapportent au port de Vancouver.

Comme le rapport l’indique, le nettoyage opérationnel du déversement d’hydrocarbures a été exécuté avec succès par la WCMRC, sous l’égide de la GCC, dans des  délais relativement brefs. La WCMRC a adopté une attitude proactive dès le début de l’incident, ce qui lui a permis d’intervenir rapidement.

Quant à la GCC, elle a adopté une approche inclusive pour la structure du commandement unifié[1], y ajoutant d’autres paliers du gouvernement et des organisations non gouvernementales, ce qui constitue un point positif selon la plupart des participants ; Au fil de l’intervention, le commandement unifié, sous la supervision de la GCC, est devenu de plus en plus coordonné.

Les partenaires provinciaux et municipaux, ainsi que la WCMRC, connaissent bien le système de commandement des interventions (SCI)[2] et ont offert de le mettre à l’essai à l’aide d’exercices et d’aider la GCC à le mettre en œuvre; Les partenaires se sont félicités de la possibilité de participer de manière significative à l’amélioration des interventions en cas de déversements d’hydrocarbures et sont prêts à poursuivre l’établissement de ces relations.

Cependant le déroulement des opérations ne s’est pas toujours bien passé: Pendant cet incident, il semble y avoir eu de la confusion entre certains partenaires en ce qui concerne les rôles et les responsabilités des partenaires principaux dans les interventions en cas de déversement d’hydrocarbures.

L’examen a également souligné le fait que la GCC devrait améliorer ses protocoles de communication avec ses partenaires afin de communiquer des renseignements exacts et les communiquer en temps opportun. La combinaison d’un certain nombre de facteurs, comme l’incertitude entourant les rôles et responsabilités, de mauvaises communications et des problèmes techniques ont retardé l’intervention de 1 heure et 49 minutes.

En outre, la GCC ne possédait pas la capacité initiale nécessaire pour mettre sur pied le Poste de commandement de l’intervention (PCI) et le commandement unifié, car elle démobilisait les agents d’intervention environnementale affectés à une autre opération. Elle a donc engagé la Western Canada Marine Response Corporation pour commencer l’intervention sur l’eau et appuyer le Poste de commandement de l’intervention (PCI).

Il n’a pas été possible de partager l’information sur un réseau commun en raison des politiques et protocoles sur les données électroniques du gouvernement du Canada, ce qui a limité l’efficacité du PCI.

La classification basse de l’incident dans le système d’alerte provincial en a retardé le signalement rapide aux municipalités, aux Premières Nations et aux intervenants. Certains partenaires ont été informés de l’incident par des voies informelles, par des relations de travail précédentes ou ont été alertés par l’importante couverture médiatique.

Le fait qu’Environnement Canada ne soit pas physiquement présent s’est répercuté sur l’efficacité et l’efficience de l’unité environnementale. Le leadership sur place d’Environnement Canada pour donner des avis environnementaux et scientifiques, indépendants et fiables aurait été grandement utile pendant cet incident.

Dans la mesure où nombre de ces problèmes étaient dus à des malentendus, à des difficultés de communication et à des problèmes techniques, l’Examen offre plusieurs recommandations [3], y compris :

  • La Garde côtière canadienne devrait s’assurer qu’elle dispose d’un personnel suffisant pour intervenir en cas d’incident majeur de pollution marine dans n’importe quelle partie de ses régions en tout temps.
  • Revoir les critères de la procédure nationale d’avis d’incident pour veiller à ce que tous les incidents importants soient signalés 24 heures sur 24, 7 jours sur sept au moyen d’un avis verbal à la haute direction de la Garde côtière canadienne.
  • La Garde côtière canadienne devrait poursuivre la mise en œuvre du système de commandement des interventions et inclure dans le plan des exercices avec tous ses partenaires, les Premières Nations, les partenaires provinciaux et municipaux et les organisations non gouvernementales.
  • La Garde côtière canadienne devrait élaborer des guides simplifiés de référence rapide à l’intention des membres du Poste de commandement des interventions qui ne connaissent pas bien les rôles et les responsabilités des postes dans un commandement d’intervention.
  • La Garde côtière canadienne devrait veiller à ce que les rôles soient rapidement assignés et expliqués aux membres qui rejoignent le Poste de commandement des interventions.
  • La Garde côtière canadienne devrait veiller à ce que le commandement unifié et/ou le Poste de commandement d’intervention diffuse au plus tôt l’information sur le type, la quantité, le comportement et les effets d’un polluant, y compris toute information relative aux préoccupations de santé publique.
  • La Garde côtière canadienne devrait mettre en place un processus d’approbation régional accéléré pour les renseignements opérationnels au cours d’un incident, semblable aux procédures actuelles de partage de l’information pendant les incidents nécessitant des interventions de recherche et de sauvetage.
  • La Garde côtière canadienne, en collaboration avec les services des TI du gouvernement du Canada, devrait élaborer un système de TI et de communications à déploiement rapide qui facilite une interface électronique efficace et opportune avec les organismes partenaires durant un incident.
  • En outre, Environnement Canada devrait revoir ses critères de déclenchement de sa présence sur le lieu d’un incident, en collaboration avec la Garde côtière canadienne, en particulier en cas d’incidents complexes.

Dans ses conclusions finales, l’Examen a indiqué que: « il s’agit d’un rejet opérationnel d’hydrocarbures persistants ayant des conséquences très importantes. Le Canada dispose certes d’un solide régime d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures, mais ce dernier permet rarement à la Garde côtière canadienne et à ses partenaires de faire face aux événements réels car les déversements d’hydrocarbures persistants sont rares dans les eaux canadiennes.

La Garde côtière canadienne et ses partenaires d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures doivent participer activement à l’élaboration de plans d’intervention par secteur localisés[4] Ils doivent aussi prendre part à des exercices, à petite comme à grande échelle, qui permettront de mettre le système à l’essai, d’établir des relations et de les maintenir. Il est essentiel d’organiser des exercices pour mettre à l’essai les plans d’intervention par secteur et le système de commandement des interventions pour obtenir de bons résultats lors des événements réels. »

[1] Le Commandement unifié est un important aspect du Système de commandement des interventions (SCI) qui permet aux gouvernements et sociétés de collaborer harmonieusement.

[2] Le Système de commandement des interventions (SCI) est une méthode de gestion des interventions qui sert à structurer et à organiser l’intervention sur place en cas d’incident. Plus précisément, le SCI offre une structure de commandement, de contrôle et de coordination flexible et adaptable qui s’applique à toutes les interventions, indépendamment de leur type, ampleur et complexité.

[3] Le 7 avril 2015, la Garde côtière canadienne a publié une mise à jour sur ses progrès jusqu’à présent dans l’application des recommandations du rapport. http://www.ccg-gcc.gc.ca/Nouvelle-GCC-Declaration-7-avril-2016

[4] On peut trouver des renseignements supplémentaires sur le statut actuel de l’Initiative de planification d’intervention localisée du gouvernement du Canada à https://www.tc.gc.ca/fra/securitemaritime/epe-sie-pil-4473.html

Date de publication : 25 octobre 2016

Date de modification : 31 juillet 2018